Grande casino

Jeśli jest coś, co podziwiam u innych ludzi i czego im czasem zazdroszczę, to jest to dystans do siebie i umiejętność godzenia się z tym, co przynosi los. Bez zupełnie zbędnego marnowania czasu i energii na roztrząsanie drobiazgów, na które nie ma się żadnego wpływu. Bo z życia warto czerpać pełnymi garściami tylko najlepsze.

Każdy ma jakieś miejsce na ziemi, w którym ładuje swoje baterie i nabiera ochoty do dalszego funkcjonowania. Ja swoje znalazłem we Włoszech. W codziennym „ciao” na przywitanie, w gęstym jak smoła espresso, jakiego nie ma w żadnym innym miejscu na świecie, w życzliwych uśmiechach zupełnie obcych ludzi pytających czy „tutto bene?” i w serdecznych życzeniach dobrego dnia na pożegnanie. Po to wszystko wracam do Włoch tak często, jak to tylko możliwe.

(Un)Fortunato

Bardzo lubię włoskie określenie „grande casino”, które często pada w sytuacji, gdy coś układa się niezgodnie z planem. Podczas Giro d’Italia słychać je bardzo często, bo przy organizacji tak wielkiego przedsięwzięcia spraw, które mogą pójść nie tak, jest bez liku.

Utkwiła mi w pamięci scena spod Monte Zoncolan, gdy już ukończyliśmy etap i poszliśmy do wydzielonej dla nas przy trasie wyścigu strefy z bufetem. Kibicowaliśmy jadącym w stronę mety Lorenzo Fortunato i Janowi Tratnikowi. Chwilę później przejechała grupka kolarzy z liderem wyścigu Eganem Bernalem. Nieco dalej jechał uwielbiany przez Włochów Vincenzo Nibali.

Kiedy Fortunato wspinał się po piekielnych 27-procentowych stopniach na metę odwróciliśmy się w stronę rozwieszonych pod namiotem ekranów. Włosi dopingowali swojego kolarza tak, jak tylko oni potrafią: głośnym krzykiem „Dai! Dai!”, śpiewem i bębnieniem dłońmi o stoły. Już wiedzieliśmy, że Tratnik nie da rady dogonić kolarza Eolo-Kometa, ekipy współtworzonej przez Ivana Basso, który jeszcze przed rokiem brał gościnny udział w zabawie w Giro-E. Emocje pod naszym namiotem sięgały zenitu.

Fortunato miał do mety niecałe 100 metrów. I właśnie wtedy na ekranach monitorów pojawił się komunikat o automatycznym wyłączeniu. 15 sekund, 14, 13… Włosi zaczęli ze śmiechem odliczać. „Cinque! Quattro! Tre! Due! Uno!”. Gdy telewizory zgasły rozległy się brawa i gromki śmiech. Nikt nie rzucił się w poszukiwaniu pilota, nie rozległ się żaden głos dezaprobaty, nikt nie zbeształ o zaniedbanie kierownika imprezy. Odwróciliśmy się na powrót w stronę drogi i zaczęliśmy kibicować kolejnym grupom zmierzających w stronę mety kolarzy. Zdarza się. Grande casino.

Nie udało mi się wjechać na szczyt Monte Zoncolan, bo z powodu gwałtownej ulewy poprzedniego wieczora miejsce, w którym mieliśmy biwakować zamieniło się w mieszaninę błota i śniegu. Dlatego nasz namiot ulokowano trzy kilometry przed metą. Tamtego dnia nie wyszło, więc nastawiałem się na przygodę na przełęczach Passo Pordoi i Passo Giau, jedne z moich ulubionych miejsc w Dolomitach, zjeżdżonych swego czasu wzdłuż i wszerz na nartach.

Siła wyższa

W niedzielę wieczorem dotarliśmy do Canazei. I chociaż wiedzieliśmy, że prognozy na następny dzień nie są optymistyczne, liczyliśmy na to, że pogoda mimo wszystko okaże się nieco bardziej łaskawa. Niebo w górach wyglądało obiecująco.

Poniedziałek przywitał nas jednak przerażającym chłodem i ulewnym deszczem. Wiedzieliśmy, że najprawdopodobniej z jazdy nic nie wyjdzie. Nikt o zdrowych zmysłach nie zaryzykowałby przegonienia w tych warunkach przez zaśnieżone przełęcze grupy składającej się w dużej mierze z amatorów.

Nikt też nie był zdziwiony, gdy podobną decyzję podjęła dyrekcja całego Giro d’Italia. To było najrozsądniejsze, co można było zrobić. I wbrew twierdzeniom wielu „kanapowych ekspertów” to nie było dla organizatorów żadne zaskoczenie. Standardem na takich wyścigach jest opracowywanie alternatywnej trasy właśnie na takie okoliczności. Wdrożenie tego rozwiązania w życie zajęło tyle czasu, ile potrzebne było na odwrócenie różowych tabliczek przed skrętem na Passo Fedaia, by pokazywały nowy kierunek. Przewiezienie z jednego miejsca w drugie bramy oznaczającej 50 km do mety nie było już żadnym problemem. Gdy przejeżdżaliśmy przez Passo Pordoi, brama górskiej premii była już elegancko złożona i czekała na zabranie. Dla Włochów to nic nowego. Kolejne grande casino, w którym czasem trzeba się po prostu liczyć z przegraną.

Niezrozumienie

Utyskiwania na brak telewizyjnej transmisji z trasy skróconego etapu czytałem później ze smutkiem. Mam wrażenie, że wielu ludzi zupełnie nie dopuszcza do siebie myśli, że bezpieczeństwo pilotów i obsługi jest ważniejsze od rozrywki, chociaż to przecież dla niej organizuje się całą tę zabawę. Ale jednocześnie uśmiecham się pod nosem, czytając wywody o tym, że „chłopaki z RAI powinni przecież wyciągnąć wnioski, bo taka sytuacja zdarza się nie po raz pierwszy”.

A może by tak wyciągać wnioski również po tej stronie ekranu? Może oglądając włoski wyścig warto pogodzić się z myślą, że właśnie tacy są Włosi? Może czasem warto się od nich nauczyć nie napinania się ponad miarę i nie wygrywania za wszelką cenę? Może warto przez te kilkadziesiąt minut popatrzeć na twarze ludzi, którzy moknąc w ulewnym deszczu przy temperaturze dwóch stopni, czekają na tych kilka sekund emocji na mecie?

Nie przejechałem Passo Pordoi i Passo Giau. Wsiadłem jednak na rower na ostatnich kilka kilometrów etapu. Tylko po to, żeby raz jeszcze poczuć ten dreszcz przy przejeżdżaniu przez bramę mety. Przy okazji poczułem parę innych dreszczy, bo jeszcze nigdy tak bardzo nie zmarzłem na rowerze, a przecież zdarzało mi się jeździć również zimą. Ale mimo to poczułem, że w tym grande casino sięgnąłem tym razem po swoją wygraną.

Przede wszystkim jednak doskonale się bawiłem. Bo poza sferą sportową Giro d’Italia i towarzyszące mu Giro-E to przede wszystkim wielkie kolarskie święto i okazja do wspaniałej zabawy.

Niezapomniane wrażenia

To była solidna dawka niezapomnianych emocji. Od jazdy ramię w ramię z Moreno Argentinem, Roberto Contim czy Moreno Moserem, przez codzienną ceremonię prezentacji i podpisywanie listy startowej (miałem i tutaj kapitalną zabawę, gdy spiker, próbując wymówić moje nazwisko, przedstawiał mnie w końcu przed każdym etapem: „Giornalista Eurosport Polonia: Marius Impossibile Cognome Sykajer”). Aż po niesamowite wrażenie jazdy w szpalerze kibiców na górską premię w Gornjem Cerovie, gdzie zostałem wyznaczony do walki w „sprincie”.

Byłem siódmy, zwycięzcy nawet nie widziałem, moje tętno sięgnęło 197 uderzeń na minutę, a oferowane przez silnik w moim e-bike’u 250 watów to było zdecydowanie za mało, by ułatwić to zadanie mnie, skądinąd nie należącemu do najlżejszych, i ważącemu prawie 14 kg rowerowi pode mną. Ale ten oszałamiający doping włoskich i słoweńskich kibiców będę pamiętał do końca życia. Podobnie jak wrażenie towarzyszące przejechaniu pod bramą mety etapu Giro d’Italia.

Ale oprócz fantastycznej przygody, ta krótka wyprawa na trzy etapy Giro-E była dla mnie niezwykle cenną lekcją o tym, że można cieszyć się drobiazgami bez tego uporczywego i niemal wszechobecnego pragnienia wygrywania za wszelką cenę. W „wyścigu” do świateł, w dyskusjach w internecie, w nieopanowanej potrzebie udowadniania na każdym kroku swoich racji.

Myśląc o Włoszech najczęściej stają nam przed oczami fantastyczne widoki, urokliwe miasteczka, piękne góry, nadmorskie kurorty i dobrą kuchnię. Ja za każdym razem najbardziej się cieszę z odkrycia kolejnego kawałka włoskiej duszy. Tej nieuchwytnej tajemnicy, która za każdym razem sprawia, że od chwili, kiedy przekraczam włoską granicę nie przestaję się uśmiechać. Nawet jeśli nie wszystko układa się po mojej myśli i nie wszystkie plany udaje się realizować.

Takie po prostu jest włoskie grande casino.

Foto: M.Czykier, Instagram/Giro-E

Pozory mylą. A „zdrowy rozsądek” bywa zawodny

Półtora roku temu przez media w kanadyjskim Toronto przetoczyła się fala potężnej krytyki wobec pewnej radnej, która pod pretekstem dbania o bezpieczeństwo starszych pieszych zorganizowała z miejscową policją akcję rozdawania seniorom odblasków. Idea skądinąd nienowa: będziesz lepiej widoczny, będziesz bezpieczniejszy. Skąd zatem ta krytyka?

Okazuje się, że są na świecie takie kraje, gdzie bezpieczeństwo na drogach traktuje się jak coś więcej niż okazję do przeprowadzania akcji propagandowych. I gdzie rozumie się procesy, jakie zachodzą w ruchu drogowym. Należy do nich również ten, za który odpowiada człowiek siedzący za kierownicą samochodu: obserwacja drogi i jej otoczenia. Kanadyjczycy (i mieszkańcy wielu innych krajów również) zdają sobie sprawę z tego, że nie można przenosić odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach na najsłabiej chronionych uczestników ruchu.

Awanturę w Toronto obszernie opisał swego czasu Łukasz Zboralski na BRD24.pl, więc nie będę się rozpisywał. Polecam lekturę. Mnie ta sytuacja przypomniała się kilka dni temu, gdy pozwoliłem sobie na krytykę pewnej rowerowej marki, która Europejski Dzień Bezpieczeństwa Drogowego „uczciła” grafiką sugerującą, że jazda w odległości 1,2 m od krawędzi jezdni jest swego rodzaju „regułą” zapewniającą bezpieczeństwo rowerzystów.

Złudne podpowiedzi zdrowego rozsądku

Temu, że jest to szkodliwe propagowanie fikcyjnych reguł, mających dość luźny związek z obowiązującymi przepisami, poświęciłem jeden z wcześniejszych wpisów. W dyskusji, jaka się przy tej okazji wywiązała, sporo osób obstawało przy tym, że mimo wszystko jest to działanie podyktowane tzw. „zdrowym rozsądkiem”. Powoływano się przy tym m.in. na publikowane w Wielkiej Brytanii apele kolarskich ekspertów o nieprzytulanie się do krawężników i jazdę w miarę możliwości środkiem pasa, by „pozostawać cały czas w polu widzenia kierowcy”.

Zatrzymajmy się na chwilę w tym miejscu i posłuchajmy, co ma do powiedzenia na ten temat Tomasz Tosza. A to człowiek z grona tych, których warto posłuchać, bo jako jeden z nielicznych ma wymierne sukcesy w zakresie bezpieczeństwa na drogach. W Jaworznie, gdzie jest wiceszefem Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów, ofiary wypadków drogowych od lat należą do rzadkości.

Świadomi, że pieszy ma pierwszeństwo przed wejściem na jezdnię, zaczynamy się rozglądać. I to rozglądanie w większości przypadków jest skanowaniem rzeczywistości w trybie ostrym i w taki sposób, że nie gubią nam się klatki. Zmiana przepisu sprawia, że kierowcy zaczynają pieszych w rejonie przejść widzieć. Póki przepis nakazuje ich wypatrywać gdy na pasach już są, to z obrazu giną nam ludzie, którzy na pasy wchodzą. I giną„.

Tosza w swoim felietonie sprzed dwóch lat pisał co prawda o zachowaniu kierowców wobec pieszych (polecam cały tekst, gdzie niezwykle ważny jest wstęp o ostrości widzenia), ale w stosunku do rowerzystów ta zasada powinna przecież działać podobnie. Wprowadzamy (nareszcie!) zmiany w prawie, których celem jest zmuszenie kierowcy do rozglądania się na boki przed przejściami dla pieszych, ale użytkownicy jednośladów wiedzą swoje lepiej: wolą sami manifestować swoją obecność przed maską, zwalniając tym samym kierowcę z obowiązku obserwowania drogi. Dodajmy do tego „zalecenie” ubierania się w jaskrawe kolory i mamy komplet.

I właściwy moment na przypomnienie wspomnianej na samym początku pani radnej z jej odblaskami. Nie chodzi o to, że odblaskowe elementu ubioru są złe. Chodzi o to, że to kierowca ma nieustający nawet na sekundę obowiązek obserwowania drogi i jej otoczenia.

Odwracanie pojęć

Dyskusja o bezpieczeństwie pieszych osiągnęła u nas w pewnej chwili trudny do opisania poziom absurdu. Chociaż z badań wynika, że nawet 80 procent kierowców notorycznie przekracza prędkość w okolicach przejść dla pieszych, to od tych ostatnich zaczęto oczekiwać, by potrafili ocenić prędkość zbliżającego się samochodu. „Pieszy w starciu z samochodem nie ma szans” – argumentowano. „Nie może mieć pierwszeństwa na przejściu, bo jak źle oceni prędkość samochodu, to wpakuje się wprost pod koła” – powtarzano z „troską”.

I nieważne, że to kierowca siedzący w samochodzie jest wyposażony w prędkościomierz oraz pedały gazu i hamulca, którymi może regulować prędkość swojego stalowego rumaka. Nieważne, że powinien dodatkowo wiedzieć, ile miejsca potrzebuje do zatrzymania się w razie potrzeby. I nieważne, że obowiązują go przepisy, od jazdy z dozwoloną na danym odcinku prędkością, po obowiązek zachowania ostrożności i obserwowania drogi przy zbliżaniu się do przejścia dla pieszych. To pieszy, zdaniem ich „troskliwych” obrońców, miał być zobligowany do oceny prędkości pojazdu, byle nie narazić na niepotrzebny stres kierującego samochodem.

Tymczasem niektórzy rowerzyści idą jeszcze dalej i „bazując na własnym doświadczeniu” przekonują, że jazda środkiem pasa zmusza kierowców do większej ostrożności i „uniemożliwia” im wyprzedzanie na trzeciego. Nie widząc, co się dzieje za ich plecami, postulują wystawianie własnego tyłka wprost przed maskę samochodu, żeby „pozostawać cały czas w polu widzenia kierowcy”.

Policyjne statystyki nie są na tyle precyzyjne, żeby stwierdzić, co dokładnie kryje się pod pojęciem „wymuszenie pierwszeństwa przejazdu przez kierującego rowerem”, co jest przyczyną największej liczby wypadków z udziałem kierujących jednośladami i największej liczby zabitych w tej grupie uczestników ruchu. Ale nie byłbym szczególnie zaskoczony, gdyby się okazało, że są wśród nich również właśnie takie manewry „wymuszania ostrożności”.

Jestem daleki od trywializowania problemu wyprzedzania rowerzystów „na gazetę”, ale proponuję wykonać pewne ćwiczenie i wyobrazić sobie kierowcę, który przed naszym nosem zwalnia do 20 km/h, żeby „wyegzekwować” zjechanie przez kolarza na znajdującą się tuż obok drogę dla rowerów. Już słyszę ten jęk karbonu i święte oburzenie, że to „utrudnianie ruchu” i za coś takiego powinno się płacić mandaty. No cóż. A za owo „wymuszenie ostrożności” jazdą środkiem pasa to już nie?

„To nie to, co myślisz”

Mamy w Polsce przedziwną tendencję do odwracania znaczeń i nadmiernego zaufania do własnego „zdrowego rozsądku”. Moim ulubionym przykładem jest tzw. „zasada ograniczonego zaufania”, która z zasady służy zidentyfikowaniu uczestnika ruchu, który nie przestrzega przepisów i zwróceniu na niego większej uwagi. Idea jest prosta: jak ktoś zachowuje się na drodze inaczej niż inni, to najprawdopodobniej może zagrażać bezpieczeństwu pozostałych. W cywilizowanym świecie jest to jedna z podstawowych zasad ruchu drogowego, nie bez powodu wpisana do kodeksu w jednym z pierwszych punktów.

W Polsce, gdzie przepisów nie zna prawie nikt, a jeszcze mniej ludzi się do nich stosuje, „zasadę ograniczonego zaufania” interpretuje się najczęściej jako obowiązek zakładania, że wszyscy obecni na drodze to potencjalni zabójcy. Przepis, który ma chronić uczestników ruchu, stał się narzędziem do wiktymizacji ofiar, którym powtarza się jak zaklęcie, że przecież „zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania” powinni przewidzieć, że ktoś się np. nie zatrzyma.

Po wpisaniu w wyszukiwarkę hasła „zasada ograniczonego zaufania” na jednym z pierwszych miejsc wyskakuje link do strony dla kandydatów do prawa jazdy, gdzie czytamy w pierwszym zdaniu: „Tytułowa zasada ograniczonego zaufania mówi głównie o tym, że zdarzają się na drodze sytuacje, w których bezwzględne stosowanie się do innych zasad ruchu drogowego i przepisów nie jest najważniejsze”. Jeśli uczy się ludzi czegoś takiego, to trudno się dziwić polskim statystykom ofiar na drogach.

Zdrowy rozsądek przydaje się wtedy, gdy trzeba ocenić jak się ubrać do panujących na zewnątrz warunków pogodowych. Ale gdy wkracza w obszary, gdzie powinno się kierować obowiązującymi wszystkich takimi samymi zasadami, bywa zawodny. Pod sztandarami „zdrowego rozsądku” postuluje się wówczas zasady, które po przemyśleniu okazują się przeczyć logice i rzeczywistości. Jak te odblaskowe kamizelki dla seniorów, o które słusznie zbesztano radną w Toronto. I jak wystawianie zadu przed maskę pojazdu, którego się nawet nie widzi.

Foto: Flickr / GT#3

Gruby jedzie na Monte Zoncolan

Bez względu na to, co myślą o tym tzw. „prawdziwi kolarze”, jazda na rowerze jest i powinna być dostępna dla każdego. Nie ma znaczenia rodzaj roweru, liczy się tylko chęć jazdy i pokonywania własnych słabości. Wierzę, że pewnego dnia wszyscy to zrozumiemy. I wszyscy na tym skorzystamy.

Pozwólcie, że się przedstawię, zwłaszcza tym, którzy znają mnie słabo. Jestem dziennikarzem i pracuję dla Eurosportu. Od czasu do czasu coś komentuję. Trafiłem tam dzięki kolarskiej pasji i – podobno – lekkiemu pióru. Momentami nawet zbyt lekkiemu, bo zdarza mi się pisać za dużo, a czasów dożyliśmy takich, że ludziom czytanie może sprawiać ból. Wtedy realizuję się w innych miejscach: tutaj, w „bikeBoardzie”, albo – po starej znajomości – w serwisie dla facetów po czterdziestce.

Bo tak się składa, że za chwilę stuknie mi 46 wiosen. Mam przy tym jakieś 185 cm wzrostu i ważę zwykle około 85 kilogramów. Czasem nieco więcej, z rzadka nieco mniej, bo choć kolarstwo jest moją życiową pasją i uwielbiam katować się na rowerze, to nie jestem jego zakładnikiem i mam w życiu jeszcze kilka innych upodobań. Dobrze zjeść również lubię, a moja żona regularnie piecze takie chleby, że klękajcie narody. Utrzymanie wagi nie jest łatwe, a już na pewno nie jest moim priorytetem. Nie po to Bóg wymyślił masło 😉

Po co ten cały wstęp i wiwisekcja z danych osobowych? Otóż chciałbym w tym miejscu wygłosić śmiałą tezę: rower jest dla każdego.

Na przekór internetowym szydercom

Wiem, żadne to odkrycie, choć czytając niektóre zdania w internetach muszę sobie ten aksjomat często powtarzać. Tym bardziej, że niebawem zapewne znowu się poważnie narażę kolarskim purystom. Bo dokładnie za dwa tygodnie będę miał okazję wdrapać się na Monte Zoncolan trasą 14. etapu Giro d’Italia, jakąś godzinę czy półtorej przed zawodowym peletonem.

I wjadę tam na szosie z elektrycznym wspomaganiem.

W tym momencie oczyma wyobraźni widzę, jak kąciki ust „prawdziwych kolarzy” unoszą się w górę w szyderczym uśmiechu. I mam na to uroczyście wywalone. Tak samo, jak organizatorzy Giro-E, którzy realizują tę zabawę kolejny rok z rzędu.

Ból siedzenia ludzi broniących „prawdziwego kolarstwa” to naprawdę niewielka cena za to, co Włosi zamierzają ugrać. I trochę im zazdroszczę wyobraźni.

Zresztą… o jakim „prawdziwym kolarstwie” my mówimy? Zadałem sobie niedawno trud odwiedzenia paru profili ludzi najzacieklej broniących jazdy na rowerze napędzanym „wyłącznie siłą mięśni”. Ze zdjęć wynika, że żony części z nich najwyraźniej pieką jeszcze lepiej… 😉

Rower elektryczny otwiera nowe drogi

Organizatorzy tej „zabawy w kolarstwo” (i nie boję się tego określenia, bo na co dzień na rowerze nie robię nic innego, jak po prostu bawię się w kolarstwo), stawiają przed sobą dwa wyzwania.

Pierwszym jest chęć odkorkowania włoskich miast, zwłaszcza tych największych. Z nieukrywaną zazdrością patrzą na Kopenhagę, gdzie nawet 58% ludzi dojeżdża do pracy na rowerze. Albo na Amsterdam, gdzie czyni to 53% społeczeństwa.

W Rzymie z roweru jako codziennego środka transportu korzysta 1% ludności. W najbardziej rowerowo rozwiniętym Bolzano po rower sięga w najlepszym wypadku jedna czwarta mieszkańców. Wciąż przepaść.

Rowery z elektrycznym wspomaganiem mają w tym pomóc, tak jak pomogły innym miastom. Dokładnie trzy lata temu miałem okazję być w Jerozolimie, zresztą również przy okazji Giro d’Italia. Rozłożone na wielu stromych pagórkach miasto nie sprzyjało rozwojowi transportu rowerowego jako alternatywy dla jazdy samochodem. Do czasu, aż pojawiły się rowery elektryczne, otwierając przed sporą częścią mieszkańców szanse na szybsze i zdrowsze przemieszczanie się z miejsca na miejsce. Mniej stresujące przy okazji i bardziej przewidywalne, bo jak pokazują prowadzone na ten temat badania, jazda rowerem pozwala również na lepszą organizację czasu i łatwiejsze planowanie podróży. Co ciekawe, dla wielu badanych jest to jeden z ważniejszych czynników decydujących o przesiadce na rower.

Włosi są w realizacji tego celu tak zdeterminowani, że stworzyli w ubiegłym roku specjalny program wspierający zakup roweru i korzystanie z niego zamiast samochodu. W Polsce został w paru miejscach wyszydzony jako „500+ na rower”, ale my przecież zawsze wiemy wszystko najlepiej…

Wymierne korzyści z rowerowej turystyki

Ale mieszkańcy słonecznej Italii mają przy okazji do załatwienia jeszcze jedną sprawę: pieniądze. A ściślej rzecz ujmując: wzrost przychodów z turystyki w PKB. Bo tutaj ciągle mają olbrzymi potencjał, zwłaszcza w wysokich górach, dotychczas dostępnych niemal wyłącznie samochodom i – ewentualnie – nielicznym kolarzom.

Takich ikonicznych dla kolarstwa miejsc jak Stelvio jest we Włoszech dużo więcej. Wiele z nich, zwłaszcza w Apeninach, pozostaje wciąż nieznane szerszej grupie zainteresowanych. Wiele bywa też trudno dostępnych. Kilka takich miejsc opisałem w październiku, gdy wybierałem się na Giro-E po raz pierwszy. Wtedy udało mi się nawet dojechać na miejsce, ale z powodu kilku zakażeń w kolumnie ostatnia część imprezy została odwołana. Właśnie wtedy, gdy zaczynała się moja „zmiana”.

Mam nadzieję, że w tym roku będę miał nieco więcej szczęścia, bo już na samą myśl o przejechaniu przez bramy mety na Zoncolan, w Gorizii i w Cortinie d’Ampezzo robi mi się ciepło na duszy.

Mam 46 lat, 85 kilo i na „zwykłej” szosie wciąż jakoś sobie radzę. Ale mam świadomość, że młodszy już nie będę, a pewnego dnia PESEL odetnie mi prąd na najbliższym wiadukcie. Mam nadzieję, że stanie się to raczej później niż wcześniej, ale niewątpliwie nastąpi. Wtedy bez chwili wahania wsiądę na „elektryka”, bo dużo bardziej od złośliwych uśmiechów i internetowych szyderstw będzie mnie bolała świadomość, że mogę już nie zobaczyć kolejnych zapierających dech widoków. A to głównie dla nich i dla własnej frajdy za każdym razem siadam na rower.

Jestem zresztą przekonany, że do tego czasu liczba „kolarskich purystów” gwałtownie zmaleje. Część dopadnie ich własna peseloza, część może w końcu zrozumie, że rower jest dla każdego.

Na przygodę z Giro-E zaprosiła mnie Włoska Agencja Turystyki ENIT, w której barwach będę miał przyjemność startować w wyścigu (bo Giro-E to również wyścig, choć rządzący się nieco innymi regułami).

Foto: Flickr / katsch1969

Modne słowo „fact checking”. Polecam również kolarzom

Jakiś czas temu zostałem poproszony o skreślenie kilku krytycznych uwag do pewnego materiału związanego z bezpieczeństwem rowerzystów na drodze. Trudno się było do czegoś przyczepić, bo autorzy opracowania naprawdę się przyłożyli. Było tam wszystko, co być powinno, włącznie ze zwróceniem uwagi na stan techniczny roweru.

Moją uwagę przykuł pewien drobiazg: na długiej liście spraw, o których rowerzysta powinien pamiętać, by zapewnić sobie poczucie bezpieczeństwa na drodze, znalazł się również punkt „znajomość i stosowanie się do przepisów kodeksu drogowego”. Tyle że to był ostatni punkt owej listy.

Przypomniały mi się wówczas niezliczone dyskusje z kolarzami i kierowcami, przybierające na sile za każdym razem, gdy zdarzy się jakiś głośniejszy wypadek. To już niemal reguła: każdemu zdarzeniu towarzyszy szczegółowa wiwisekcja, w której dziesiątki dyskutantów usiłują się nawzajem przekonać, kto w danej sytuacji miał rację.

Mam z tymi dysputami trzy zasadnicze problemy. Po pierwsze: wielka szkoda, że zazwyczaj mają one miejsce post factum. Po drugie: nawet jeśli trafią się tam jakieś rozsądne wnioski, zazwyczaj nie są wdrażane w życie, a przy okazji kolejnego zdarzenia dyskusja zaczyna się od początku. A po trzecie – i najważniejsze – większość wygłaszanych w takich sporach opinii nie ma żadnego umocowania w przepisach. Są wyłącznie litanią przekonań dyskutujących. I co gorsza, bardzo często przekonań fałszywych.

Kilka tygodni temu opisałem tego typu dyskusję, która rozgorzała po opublikowaniu filmu z niebezpiecznym zachowaniem rowerzysty, który zajechał drogę próbującemu wyprzedzić go pojazdowi. Przywołując konkretne przepisy napisałem o tym, dlaczego rowerzysta miał obowiązek ułatwienia kierowcy manewru, dementując przy okazji fałszywe przekonanie, że nie można rowerzystów wyprzedzać na skrzyżowaniu. Można.

Ktoś poprosił wówczas na Facebooku o link do przywołanych przeze mnie przepisów. Wysłałem mu link do ustawy. W odpowiedzi się dowiedziałem, że „to przecież aż 300 stron!”.

Ja rozumiem, że 300 stron przepisów to poważne wyzwanie w kraju, w którym ponad połowa ludności nie sięga w ciągu roku po żadną książkę. Ale ostatecznie te 300 stron prawa o ruchu drogowym to jest rodzaj umowy między uczestnikami ruchu odnośnie sposobu korzystania z dróg.

Jak kiedyś zapytałem pewnego Duńczyka, dlaczego pustą drogą jedzie 80 km/h, to w odpowiedzi usłyszałem wypowiedziane ze szczerym zdziwieniem zdanie, że „przecież się umówiliśmy, że poza terenem zabudowanym jeździmy osiemdziesiątką!”. No ale my przecież umów również nie czytamy…

Jednym ze źródeł rozgrywającego się na naszych drogach dramatu jest tworzenie w oparciu wyłącznie o własne przekonania fikcyjnych reguł poruszania się po drogach.

Jedną z nich jest powszechnie popularyzowana teza, zgodnie z którą kolarz dla zachowania własnego bezpieczeństwa powinien jechać bliżej środka drogi, uniemożliwiając kierowcy wyprzedzanie „na gazetę” – rzekomo najpoważniejszy problem, z jakim spotykają się kolarze na polskich drogach.

Ale czy na pewno? Sięgam do opublikowanych niedawno przez Policję statystyk wypadków drogowych i patrzę na pozycję „nieprawidłowe wyprzedzanie” rowerzystów przez kierujących innymi pojazdami. W 2020 roku zanotowano z tego powodu 278 wypadków, w których zginęło 41 kierujących jednośladami.

Ale w następnej tabelce autorzy raportu umieścili informację o liczbie wypadków spowodowanych przez rowerzystów, a w niej na pierwszym miejscu widnieje informacja o zdarzeniach z powodu nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu. Było ich w ub. roku 464, a zginęło z tego powodu 44 kierujących rowerami. Gdzie tu jest tak naprawdę poważniejszy problem?

Wróćmy na moment do tej nieszczęsnej jazdy „bliżej środka drogi”. Kodeks drogowy w żadnym miejscu nie definiuje minimalnej, maksymalnej ani optymalnej odległości od krawędzi jezdni, po której powinien poruszać się kierujący rowerem. Stwierdza za to w kilku miejscach, że ma on następujące obowiązki:
– jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni (art. 16. ust. 4. ustawy Prawo o ruchu drogowym)
– jechać poboczem (za wyjątkiem sytuacji, w której pobocze nie nadaje się do jazdy lub jazda utrudniałaby ruch pieszych – art. 16. ust. 5.)
– zjechać jak najbardziej w prawo w celu ułatwienia wyprzedzania (art. 24. ust. 6.)

NIGDZIE w przepisach prawa o ruchu drogowym nie ma nawet wzmianki o mitycznej odległości 1,2 metra od krawędzi, popularyzowanej jako „bezpieczna dla kolarzy”.

Do źródła tego mitu za moment wrócę, ale ważniejsze jest coś innego.

Jakiekolwiek zasady mają sens tylko wówczas, gdy są dostępne i znane wszystkim uczestnikom danego procesu. O „regule 1,2 metra” – że tak dla uproszczenia pozwolę sobie ją nazwać, wiedzą tylko rowerzyści, i to niemal wyłącznie jeżdżący po szosach. Nie ma o niej pojęcia większość innych uczestników ruchu, którzy mają pełne prawo interpretować takie zachowanie jako łamanie przepisów.

Zdaję sobie sprawę, że wyprzedzanie „na gazetę” jest realnym problemem, choć niewątpliwie jest również przez część środowiska nadmiernie demonizowane. Tak samo jak rzekomo wszechobecne dziury, piach i inne przeszkody.

A jeśli dziury i piach są na całej szerokości drogi, to co wtedy? Mamy prawo jeździć zygzakiem?

Egzekwowanie ostrożności innych uczestników ruchu na siłę, przy jednoczesnym naginaniu lub wręcz łamaniu przepisów, to nie jest żadne rozwiązanie problemu, a jedynie nakręcanie kolejnej spirali niechęci. Są kierowcy, którzy ustąpią w jednym miejscu, ale postanowią sobie „zrekompensować” swoje prawo w innym. Tylko jedna strona tego niekończącego się procesu wyjdzie na tym słabo.

I jeszcze odnośnie tego „mitu o 1,2 m”. Jednym z jego źródeł jest wyrok Sądu Najwyższego z 2005 roku, oddalający kasację wniesioną przez sprawcę wypadku, w którym poszkodowany został rowerzysta. Istotnie, pada tam zdanie: „poruszania się przez rowerzystę poszkodowanego w wypadku w M. w odległości około 1,2 m od krawędzi jezdni nie można uznać za naruszające przepis art. 16 ust. 4 p.r.d.”.

Jest tylko jedno „ale”. Ten wyrok został wydany w konkretnej sprawie, po rozpoznaniu szczegółowych okoliczności i opinii biegłych dotyczącej tego jednostkowego przypadku. W uzasadnieniu decyzji sądu są literalnie wskazane osoba i miejsce, których sprawa dotyczy.

Orzecznictwo Sądu Najwyższego nie jest jednak źródłem prawa. Interpretuje je w konkretnych okolicznościach, ale nie czyni uniwersalnym. Nie w każdych okolicznościach sąd przyzna rację poszkodowanemu, który jechał 1,2 m od krawędzi jezdni. To zawsze będzie zależało od oceny sytuacji w danym miejscu drogi.

Last but not least: ten wyrok został wydany prawie 16 lat temu. Nowelizacji prawa o ruchu drogowym było w międzyczasie bez liku. Z jakiegoś powodu przez 16 lat nikt tych ogólnie sformułowanych zasad nie zmienił. Może warto sobie zadać pytanie: dlaczego?

Ilustrację celowo zakosiłem ze stron w UK, gdzie problem zbyt bliskiego wyprzedzania rowerzystów przez kierowców jest równie palący jak u nas. Tam jednak szukają na to innych rozwiązań. Może na tym warto się skupić?

Wątpliwości

Polski kolarz torowy wpadł na stosowaniu EPO – dowiedzieliśmy się jesienią ubiegłego roku. Od wczoraj wiemy, że tym kolarzem jest Adrian Tekliński, były mistrz świata i dwukrotny medalista mistrzostw Europy w scratchu. I właściwie to wszystko, co na razie wiadomo. No, może jeszcze to, że kontrola, która dała pozytywny wynik miała miejsce poza zawodami, a sam zawodnik już jesienią ubiegłego roku zapowiedział zakończenie przygody z profesjonalnym sportem (choć tu rodzi się jeszcze pytanie, czy owa decyzja również nie jest konsekwencją tego badania). Poza tym wiadomo niewiele.

Co czuję? Tak zwyczajnie, to po prostu smutek i jakiś rodzaj żalu. Znam osobiście Teklę i uważam go za łebskiego faceta. Jeśli jest coś, czego chciałbym się w tej sprawie dowiedzieć, to przede wszystkim jest to odpowiedź na pytanie o to, co go skłoniło do zrobienia czegoś tak potwornie głupiego. Mam nadzieję, że kiedyś się dowiem.

Czuję też pewien rodzaj zawodu, bo odkąd informacja o pozytywnym przypadku ujrzała po raz pierwszy światło dzienne, na plotkarskiej „giełdzie” pojawiło się kilka nazwisk. Zwykle nie wierzę w plotki, ale tym razem „ziarno prawdy” okazało się wyjątkowo okazałe. Szkoda. Chociaż tak samo szkoda byłoby w każdym innym przypadku.

Czuję również rozczarowanie, bo daleko mi do entuzjazmu z powodu tego, że udało się wykryć kolejne przypadki. To jest trochę podobnie jak z raportami z policyjnych akcji drogowych: średnio mnie cieszy informacja o tym, że udało się złapać iluś tam pijanych kierowców. O wiele chętniej przyjąłbym wiadomość, że wśród zatrzymanych do kontroli żadnego takiego nie było, bo dopiero taka informacja świadczyłaby o tym, że cały system działa. Dopóki podczas rutynowych kontroli łapiemy na dopingu kolejnych sportowców, sukces jest ciągle daleko przed nami.

Ale poza tym, że czuję się tą informacją w jakiś sposób przygnębiony, mam też kilka wątpliwości co do standardów, jakie w takich przypadkach stosujemy. Jedna z nich dotyczy między innymi tego, czy działanie ograniczone wyłącznie do ujawnienia nazwisk podejrzanych o stosowanie dopingu sportowców to jest faktycznie skuteczna metoda walki z dopingiem.

Rozumiem rzecz jasna wszystkie racje, które za tym przemawiają. Nazwisko jest jednym z najcenniejszych zasobów zawodnika, więc groźba podania go do publicznej wiadomości bez cienia wątpliwości jest jedną z poważniejszych sankcji. Ale czy rzeczywiście jest skuteczna? Czy faktycznie ten właśnie element budzi największą obawę u innych zawodników? Chyba nie do końca, skoro nadal wykrywane są kolejne przypadki.

Mam pod tym względem wątpliwości. Co prawda przy okazji dowiedziałem się, że powinienem czuć się współodpowiedzialny za istnienie dopingu i „nie jęczmy potem, że sportowcy się szprycują, skoro są dziennikarze, którzy mają wątpliwości w tak fundamentalnej sprawie”. No dobra, można i tak, choć nie mogę powiedzieć, żeby to w jakikolwiek sposób moje wątpliwości rozwiało.

Czym dłużej przyglądam się światu, tym częściej łapię się na wrażeniu, że mamy przedziwną skłonność do nieodróżniania przyczyn zdarzeń od ich skutków. Walka z dopingiem też jest taką dziedziną, w której bardzo wiele miejsca poświęcamy na szukanie odpowiedzi na pytanie „kto?”, a zupełnie marginalnie traktujemy kwestię „dlaczego” i „po co?”.

W twitterowej dyskusji ktoś przytomnie zauważył, że doping w profesjonalnym sporcie co skomplikowane przedsięwzięcie, w które zaangażowane jest zwykle wiele osób. To bynajmniej nie jest altruistyczna idea, zgodnie z którą ktoś chce „pomóc” sportowcowi w osiągnięciu lepszych wyników. Ktoś czerpie z tego procederu bardzo wymierne korzyści. Musiałbym się grubo wysilić, żeby sobie przypomnieć jakieś spektakularne akcje, w wyniku których złapano kogoś więcej niż szprycujących się sportowców. Poza – rzecz jasna – tak wielkimi operacjami jak Aderlass, choć tutaj warto pamiętać również o tym, że umożliwił ją między innymi fakt, że w niektórych krajach doping jest traktowany jak przestępstwo i podlega pod kodeks karny. Ale w świecie to nie reguła.

Skoro już jesteśmy przy kodeksie karnym, to warto pamiętać również o tym, że na ogół on również zakłada ochronę wizerunku i nazwiska sprawcy, nawet w przypadku bardzo ciężkich przestępstw. Powody są różne, a jednym z najważniejszych jest m.in. ochrona bliskich sprawcy przed publicznym linczem.

W sporcie nie ma tego typu obiekcji, choć de facto od początku do końca mamy do czynienia z rozrywką. Ujawnienie personaliów dopingowicza z jednej strony staje się wtedy elementem zasłużonej kary, ale z drugiej… dalszym ciągiem rozrywki dla gawiedzi, która dostaje na pożarcie kolejną ofiarę. Wytarza winowajcę w internetowych bluzgach i za kilka dni zajmie się czymś innym.

„Ale zamiatanie tych spraw pod dywan również nie załatwia tematu, a sprawcy czują się bezkarni” – argumentuje ktoś inny. I słusznie, chociaż ja w tym miejscu zadaję sobie pytanie, czy tak naprawdę chodzi o sprawiedliwość czy tylko o jej poczucie? Bo tutaj również nie mam absolutnej pewności.

Kilkanaście dni temu ekipa Vini Zabu, w której szeregach po raz drugi w niewielkich odstępach czasu wykryto przypadek stosowania dopingu, ogłosiła wycofanie się z Giro d’Italia, na które dostała dziką kartę. „Zrobimy wszystko, aby dochodzić od odpowiedzialnych za to osób pokrycia wszystkich poniesionych przez nas kosztów i utraconych korzyści” – grzmiał jej szef.

A ja w tym miejscu chciałbym zapytać, dlaczego nie zrobił tego do tej pory? Dlaczego facet, który z problemem mierzy się przecież nie po raz pierwszy, nie ma w kontraktach z zawodnikami klauzuli, że w razie przyłapania na dopingu zwracają z nawiązką wszystkie zarobione u niego pieniądze, a nie tylko nagrody pieniężne za wyścigi, co przewiduje Światowy Kodeks Antydopingowy?

Nieśmiało (i głównie na własny użytek) podejrzewam, że nie ma takiego zastrzeżenia, gdyż sam zostawia sobie uchyloną furtkę na okoliczność ewentualnych wygranych, ale nie bycia przyłapanym. Bo aż tak naiwny, żeby wierzyć w całkowitą samowolę jednego czy drugiego zawodnika z aspirującej do elity drużyny, chyba jednak nie jestem.

Trudno mi również uwierzyć w to, że samo ujawnianie nazwisk rozwiąże problem dopingu. Nie rozwiązało go do tej pory i właściwie nie ma powodu, by rozwiązało kiedykolwiek. To istotny straszak, ale niezbyt skuteczny, o czym rzeczywistość raczy nam raz po raz przypominać. Nieskuteczny tym bardziej, czym częściej wykorzystywany jako materiał do taniej sensacji.

Nie chcę nikogo potępiać za to, że szuka tematów. W pełni to rozumiem. Ale nie podoba mi się naginanie procedur w celu pozyskania newsa. „Niezwłocznie po zakończeniu postępowań o naruszeniu przepisów antydopingowych dane osobowe obu zawodników zostaną opublikowane w oficjalnych dokumentach i na stronie internetowej POLADY” – pisze autor informacji. Ale skoro tak, to na jakiej podstawie ujawniono te dane przez zakończeniem postępowania? Skoro można naginać procedury w tym przypadku, to na jakiej podstawie oczekujemy, że nie będzie ich można nagiąć w innym miejscu? Skąd pewność, że zadziałają, kiedy będą naprawdę potrzebne? Ja mam wątpliwości. Również takie, czy tym działaniem nie wręczono winowajcom do ręki argumentów do podważenia całej procedury?

Jeśli z powodu tych wątpliwości mam zostać „zapisany” do grona obrońców dopingu, to trudno, jakoś to przeboleję. Ale osobiście wolałbym się w pierwszej kolejności dowiedzieć tego, z jakiego powodu zawodnik sięgnął po EPO, kto go do tego namówił, kto pokazał mu drogę i kto na tym zyskał. Chciałbym poznać przyczyny, tak jak w przypadku każdej choroby.

Zamiast tego wszystkiego poznałem tylko nazwisko kolarza. Może to i cenna wiedza, ale jak dla mnie w kontekście walki z dopingiem zupełnie niewystarczająca.

Dysonans

Skorzystałem wczoraj z pięknej pogody i wybrałem się na dłuższą przejażdżkę. Co prawda wiało paskudnie i powrót pod wiatr nie należał do najprzyjemniejszych, ale pierwsza połowa trasy z nawiązką rekompensowała te późniejsze niedogodności.

W okolicy Tarnowa Podgórnego wyprzedziłem grupkę kolarzy. Nie byłoby w tym nic szczególnie interesującego, gdyby nie drobny szczegół: ja jechałem szeroką i gładką jak stół drogą dla rowerów, oni – dużo wolniej ode mnie – jezdnią, ciągnąc za sobą sznur samochodów i autobus.

Przeszło mi nawet przez myśl, żeby ich nagrać i pokazać jako przykład zupełnie niezrozumiałego i nieodpowiedzialnego zachowania, ale szybko porzuciłem ten pomysł. Raz, że zaraz rozpoczęłoby się niepotrzebne dochodzenie, co to za grupa, a dwa: nie miałem w zanadrzu dla równowagi żadnej dramatycznej sytuacji z udziałem kierowców, a bez tego ostatnio nie ma szansy na żadną rzeczową dyskusję. Po trzecie: kilka kilometrów dalej miałem już dla nich więcej zrozumienia, o czym za moment.

Najpierw mały statement o korzystaniu z DDR: staram się to robić zawsze. Po pierwsze dlatego, że przestrzegania prawa wymagam od wszystkich, w tym również od siebie. Po drugie: na ogół nie znajduję żadnego powodu, by ich unikać, a narażanie się na dyskusję z kierowcami, w dodatku ze świadomością, że w takiej sytuacji zwykle mają rację, psuje mi frajdę z jazdy. A to jest główny powód, dla którego w ogóle wsiadam na rower. Nawet jeśli wyznaczam sobie jakiś cel do osiągnięcia, np. przejechanie trasy z jakąś minimalną średnią, to mój target – moja sprawa, nie jest to żadne usprawiedliwienie do jazdy niezgodnie z przepisami. To nie zawody, realizowane w zamkniętym lub ograniczonym ruchu.

Ale są sytuacje, które burzą mi krew w żyłach również tam, gdzie powinienem czuć się pewnie i bezpiecznie.

Jakieś dwa kilometry dalej wjechałem na drogę, na której przywitał mnie znak zakazu ruchu rowerów. Zjechałem więc na DDR znajdującą się po mojej lewej stronie, wjeżdżając przy tym na gładki asfalt, ale przykryty taką warstwą piachu, że równowagę utrzymałem tylko dzięki zimie spędzonej na ćwiczeniach core’u. Ta ścieżka kończyła się nagle półtora kilometra dalej przystankiem autobusowym, popękanymi płytami chodnikowymi i wystającą kilka cm ponad nie studzienką.

Wróciłem na jezdnię, choć wcale nie mam pewności, czy znak zakazu ruchu rowerów wciąż jeszcze nie obowiązywał. DDR się skończyła, rowerzyście wypadałoby zniknąć.

Kilkanaście kilometrów dalej trafiłem na kolejne kuriozum w postaci równoległej do jezdni drogi, przeznaczonej nie wiadomo dla kogo. Chciałem się upewnić, czy przypadkiem nie mam obowiązku tamtędy jechać, ale nie zauważyłem żadnego znaku. Zobaczyłem go dopiero niespełna dwa kilometry dalej. Oznajmiał koniec ciągu pieszo-rowerowego i był ustawiony… przy jezdni, którą się poruszałem. Tej samej, po której jeżdżą samochody. Nawiasem mówiąc: po tej bocznej też jeździły, a część kierowców wykorzystała ją jako dogodny parking na okoliczność spaceru w pobliskim lesie.

Mam w tym miejscu apel do zarządzających infrastrukturą drogową.

Jest 2021 rok. Żyjemy w czasach, w których spora grupa ludzi zdążyła już zrozumieć, że do przemieszczania się z miejsca na miejsce nie służy wyłącznie samochód. Idea rozdzielania od siebie poszczególnych grup uczestników ruchu ma głęboki sens wyłącznie wtedy, gdy zapewnia bezpieczeństwo im wszystkim. Tymczasem trudno uwolnić się od wrażenia, że w Polsce głównym powodem tego działania jest wyłącznie zapewnienie komfortu kierowcom.

Ostatni zalegający opad śniegu, który wymagał posypywania chodników i dróg dla rowerów, miał w Wielkopolsce miejsce w lutym. Do dziś w wielu miejscach nikt nie zadał sobie trudu posprzątania tych ton suchego jak pieprz piachu, który stanowi zagrożenie w miejscu, gdzie rowerzysta powinien czuć się bezpieczny.

I to jest ten wyjątek, w którym mam więcej wyrozumiałości dla kolarzy łamiących prawo i omijających DDR. Nie można od ludzi wymagać, żeby narażali własne zdrowie tylko dla większego komfortu innych. Bo konieczność dwukrotnego przecinania osi jezdni, by wjechać i kawałek dalej zjechać z zapiaszczonej do granic możliwości DDR, bezpieczeństwa wcale nie poprawia. Proszę się nie dziwić, że rowerzyści takich miejsc unikają.

List otwarty do Adama Kornackiego

Drogi Adamie.
Wybacz, proszę, tę familiarność. Nie znamy się wprawdzie osobiście, ale pewnie nie raz czy dwa minęliśmy się gdzieś na korytarzu, będzie mi więc nieco łatwiej zwracać się do Ciebie po imieniu.

Pozwól też, że na wstępie odwołam się do dygresji z pewnej bliskiej mi dziedziny. Otóż nasz znamienity rodak Roman Ingarden rozwinął swego czasu pewną filozoficzną teorię, która zakładała, że poznanie istoty każdej rzeczy wymaga zawieszenia wcześniejszych sądów na jej temat.

Z dokonań fenomenologów obficie korzysta dziś nauka. Postęp, również w bliskiej Ci motoryzacji, niejednokrotnie dokonuje się dzięki zakwestionowaniu dotychczasowych osiągnięć. Z teorii o zawieszeniu osądów mniej lub bardziej świadomie korzysta też zawód dziennikarza, którego jednym z fundamentów jest oddzielanie faktów od opinii na ich temat.

Polecam spróbować. A przynajmniej, w zakresie opowiadania o relacjach między uczestnikami ruchu drogowego, wyzbyć się fałszywych przekonań i stereotypów, którymi Twoja wypowiedź ocieka niemal w każdym zdaniu.

Początkowo chciałem sobie darować odniesienie do owych „świętych krów”, ale pokusa jest zbyt duża. Okazuje się bowiem, że cała Twoja próba przedstawienia w tym świetle pieszych, jest w istocie siedmiominutową obroną występujących w tej roli kierowców. Przepyszna ironia losu i jakże nieoczekiwana zmiana miejsc.

W tym miejscu warto by się przynajmniej na moment skupić na meritum i wskazać najważniejsze przekłamanie, jakie bije z tego przekazu. Otóż nie, nie ma czegoś takiego, jak „bezwzględne pierwszeństwo” pieszych. We wchodzących niebawem w życie zmianach ustawy „Prawo o ruchu drogowym” nie znika obowiązek zachowania ostrożności, dotyczący zresztą wszystkich uczestników ruchu (art. 3 pkt. 1), osób znajdujących się w pobliżu drogi (art. 3 pkt. 2) oraz skierowany bezpośrednio do pieszych (art. 13 pkt. 1), nakazujący im w tym miejscu ostrożność „szczególną”.

Przypisywanie cech „bezwzględnego pierwszeństwa” wprowadzonej niedawno zmianie w zakresie korzystania z przejść dla pieszych (art. 13 pkt. 1a), jest fałszem. Tym większym, że przepis ten w istocie funkcjonował w polskim prawie od dawna, o czym, jako uczestnik ruchu, powinieneś wiedzieć. Od wielu bowiem lat rozporządzenie ministra infrastruktury regulujące znaczenie poszczególnych znaków drogowych, przy znaku informacyjnym D-6 (przejście dla pieszych) zawierało następujący opis:

„Kierujący pojazdem zbliżający się do miejsca oznaczonego znakiem D-6, D-6a albo D-6b jest obowiązany zmniejszyć prędkość tak, aby nie narazić na niebezpieczeństwo pieszych lub rowerzystów znajdujących się w tych miejscach lub na nie wchodzących lub wjeżdżających”.

Zmieniło się wyłącznie to, że obowiązujący od dawna przepis zyskał w tej chwili delegację ustawową, co w żaden sposób nie zmienia zasad korzystania z przejść przez pieszych oraz obowiązków kierujących pojazdami w ich pobliżu.

Zmieniło się w istocie tylko to, że od teraz w przypadku potrącenia pieszego na przejściu znacznie trudniejsze będzie odwoływanie się do zapisów ustawy jako aktu wyższego rzędu, bo regulacje te zostały po prostu wyrównane. Zabijanie pieszych na przejściach przestanie po prostu być bezkarne, jak często bywało do tej pory. (I kto w tym przypadku miał zaszczyt być „świętą krową”? Raczej nie zabity pieszy, bo – jak sam przypominasz – „świętych krów się nie zabija”).

Ale nie to jest w tym wszystkim tak naprawdę najważniejsze. Sedno problemu polega na tym, że swoją publikacją wpisujesz się w powszechny trend ignorowania podstawowego faktu: bez względu na sposób poruszania się po drogach, uczestnikami ruchu są ludzie. Jak to ładnie niedawno ktoś określił: nie istnieje konflikt między kierowcami a pieszymi, kierowcami i kierowcami, kierowcami i rowerzystami oraz żadna inna możliwa kombinacja.

Na drogach istnieje wyłącznie konflikt między ludźmi. Między człowiekiem i człowiekiem, bez względu na to, czy i jakiego rodzaju kierownice dzierżą właśnie w dłoniach.

Twój klip ten konflikt wyłącznie podsyca. Jest kolejną niechlubną kartą naszej lokalnej odmiany rasizmu, segregującego ludzi ze względu na sposób przemieszczania się z miejsca na miejsce. Znakomicie wpisuje się w haniebną teorię o „gorszym sorcie”, którym w tym wypadku wydają się być piesi. Wzmianką o świętych krowach wprowadziłeś nawet – o ironio! – „element animalny”. Prezes byłby dumny.

Te niespełna siedem minut wywodu o pieszych będących zagrożeniem dla spokoju ducha kierowców, to jedne z najsmutniejszych siedmiu minut w historii polskiej motoryzacji. Współczuję wszystkim, którzy to widzieli. Oraz wszystkim markom, które oferując Ci współpracę mimowolnie ten ponury obraz autoryzują.

Popełnianie błędów to jeszcze nie tragedia. Tragiczne w skutkach jest tkwienie w błędach.

Możesz to jeszcze naprawić. „Zabij to, zanim zniesie jaja”. Bo skutki takiego sposobu myślenia na drodze będą naprawdę tragiczne.

Z pozdrowieniami,

m.

Nie chcieli „wilka w owczarni”. Mają „czarne owce”

W styczniowym numerze „bikeBoard” popełniłem spory tekst o finansowaniu drużyn kolarskiego World Touru. Jeden z wniosków jest taki, że perspektywa finansowa większości ekip sięga maksymalnie kilku lat naprzód i kończy się z chwilą wygaśnięcia kontraktu z głównym sponsorem. Może nic specjalnie odkrywczego, ale jeśli ktoś jest ciekawy jak to wszystko funkcjonuje – zapraszam.

Kilka tygodni później opisywałem w Eurosporcie awanturę, jaka wybuchła po pojawieniu się w peletonie Jorge Mendesa, sportowego agenta, w którego portfolio błyszczy m.in. gwiazda samego Cristiano Ronaldo. Objął on swoją opieką Joao Almeidę i paru innych portugalskich kolarzy, co wywołało furię m.in. szefa Groupamy-FDJ Marca Madiota.

Niewiele brakowało, a skończyłoby się rytualnym darciem szat, bo wejście grubej ryby do kolarskiego grajdołka może poważnie zachwiać dotychczasowym status quo, na co zabetonowani w swoich schematach działacze za nic w świecie nie chcą się zgodzić.

Madiot sięga po argumenty, które oczywiście brzmią sensownie. Jest absolutnie zrozumiałe, że zarządzanie drużyną, w której za każdym kolarzem stoi agent domagający się wystawiania jego zawodnika pod groźbą sprzedaży go innej ekipie, byłoby znacząco utrudnione. Powstały w związku z tym chaos byłby z pewnością trudny do opanowania, bo jest jasne, że nie da się zadowolić wszystkich.

Ciekaw jednak jestem, jak szybko ten mur skruszeje. Od kilku tygodni słychać plotki o zakusach szefa BORA-hansgrohe Ralpha Denka na Remco Evenepoela. Szef niemieckiej ekipy chcąc się napić piwa nie wyklucza zakupu całego browaru, dał więc Patrickowi Lefevere sygnał, że jest w stanie przejąć cały Deceuninck-Quick Step. Termin na odpowiedź mija podobno jutro.

Jednocześnie w świat wysyłane są sygnały, że w zespole nie ma już miejsca dla Petera Sagana, którego kontrakt jest zwyczajnie zbyt drogi, sam były trzykrotny mistrz świata „za stary”, a tę kasę można zainwestować w „młodszych kolarzy”, co równie dobrze może oznaczać właśnie przejęcie belgijskiej drużyny, która od lat hurtowo wygrywa kolejne imprezy i od lat kończy niemal każdy sezon lamentem nad brakiem sponsorów i perspektyw.

Strach przed nieznanym jest oczywiście zrozumiały, ale prędzej czy później kolarstwo odkryje, że ucywilizowanie zasad transferu zawodników może się okazać zbawienne dla całej dyscypliny. Zatrudnienie profesjonalnych agentów, których zadaniem będzie nie tylko znalezienie jakiejś łaskawej drużyny, która przygarnie pozostawionego na lodzie zawodnika (miniony sezon pokazał, że nie zawsze kończy się to dobrze), ale również dbałość o to, by zawodnik miał szansę zarabiać np. na kontraktach reklamowych (co w kolarstwie wciąż należy raczej do rzadkości), może na koniec dnia przynieść jeszcze więcej korzyści.

Przede wszystkim pozwoliłoby uniknąć takich zagrywek, jakie stosuje właśnie Denk, próbując się dogadać z kolarzami z pominięciem Lefevere. W futbolu, z którego przykładu tak bardzo obawiają się czerpać kolarscy działacze, funkcjonuje bowiem zawarte między topowymi drużynami porozumienie, na mocy którego takich zakulisowych rozgrywek prowadzić nie wolno. Wszelkie oferty muszą być oficjalne i kierowane do kierownictwa klubu. Da się?

Uporządkowanie i skomercjalizowanie zasad transferów może sięgać też głębiej i znacząco wspierać słabsze zespoły, które mimo wszystko wychowują kolarzy robiących później karierę w World Tourze. Dla takiego choćby Gianniego Savio, szefa Androni Giocattoli-Sidermec, przestałby być dramatem i zagrożeniem dla dalszej egzystencji drużyny brak „dzikiej karty” na Giro d’Italia, gdyby dostawał należny mu procent od kolejnych transakcji jego wychowanków. Tak samo, jak na jednym z transferów Roberta Lewandowskiego zarobił swego czasu Znicz Pruszków. Da się?

Na marginesie: maksymalny ekwiwalent za wyszkolenie zawodnika przez nasze rodzime kluby wynosi… 3000 złotych. Taka kasa, że trzeba uważać, żeby nie wydać na głupoty…

Do tego wszystkiego trzeba jednak jednej rzeczy: zmiany sposobu myślenia. I o to właśnie mam najwięcej obaw, bo środowisko kolarskie tego właśnie nie lubi najbardziej. To nic, że dyscyplina funkcjonuje z roku na rok na granicy ryzyka finansowego. Te zasady obowiązują już od ponad stu lat i będziemy się ich trzymać do samego końca. Naszego lub jej.

No, zobaczymy. Bardzo mnie interesuje, jak zakończy się sprawa podkupowania Evenepoela. Ciekaw jestem, czego nauczy się z niej Denk i jak bardzo poobijany wyjdzie z niej Lefevere. I jak szybko Madiot, który dziś rękami i nogami broni się przed wejściem do kolarstwa profesjonalnych agentów, sam sięgnie po ich usługi, by zabezpieczyć się przed wykupieniem jego własnych zawodników?

Moim zdaniem zegar już tyka.

P.S. Korzystając z okazji zareklamuję jeszcze jeden materiał, tym razem z aktualnego „bB”, gdzie postanowiłem rozkminić pokoleniową „zmianę warty” w kolarskim peletonie. I nie, wcale nie chodzi o to, że młodzi przyszli i tupnęli nogą, bo ta ewolucja, której skutki właśnie oglądamy, rozpoczęła się co najmniej dwie dekady wcześniej. Zapraszam!

Foto Gian Mattia D’Alberto – LaPresse

Moralność Kalego. Przepisy obowiązują wszystkich

Jedna sytuacja, w dodatku widziana tylko z jednej perspektywy, a niezliczona ilość interpretacji. Już nawet abstrahując na moment od ich słuszności, to przerażających pod jednym względem: kompletnej nieznajomości przepisów. Zamiast przeczytać – ze zrozumieniem – prawo o ruchu drogowym, znakomita większość dyskutujących powołuje się na nieistniejące regulacje. A potem, utwierdzeni we własnej nieomylności, wyjeżdżają na szosy, stanowiąc zagrożenie dla siebie i innych.

Ale od początku.

Udostępniłem dziś na Facebooku materiał przedstawiający zachowanie rowerzysty wyprzedzonego w kontrowersyjnych okolicznościach przez kierowcę busa. Zdarzenie jest filmowane z tyłu, przez kolejnego kierowcę. Nie wiadomo, co wydarzyło się wcześniej, ale widzimy najpierw wolno jadące samochody (prawdopodobnie właśnie za tym rowerzystą), które następnie przyspieszają, zapewne go wyprzedzając. Przed busem, z którym kolarz wdał się w konfrontację, jechał na pewno jeszcze jeden, widoczny na zdjęciach pojazd.

Manewr wyprzedzania dokonywany jest na wysokości wysepki, ale w miejscu, w którym droga jest wyraźnie szersza niż chwilę wcześniej. Rowerzysta tymczasem (choć nie widać tego dokładnie) nie zjeżdża do prawej krawędzi jezdni.

Tymczasem art. 24 pkt. 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi wprost:

” Kierujący pojazdem wolnobieżnym, ciągnikiem rolniczym lub pojazdem bez silnika jest obowiązany zjechać jak najbardziej na prawo w celu ułatwienia wyprzedzania”

W tym konkretnym przypadku obowiązkiem rowerzysty było zjechanie maksymalnie w prawo i umożliwienie wyprzedzania innym pojazdom. Zresztą na filmie widać, że pojazd jadący przed dostawczym Mercedesem prawdopodobnie rowerzystę wyprzedził. Jeśli zbyt blisko, co mogło „zirytować” kolarza, to przepisy złamali obaj. Ale raczej nie ulega wątpliwości, że kolarz miał obowiązek ułatwienia kierowcom wykonanie manewru wyprzedzania.

„Ale przecież nie można wyprzedzać na skrzyżowaniu i obok wysepki!” – nakrzyczeli na mnie niektórzy komentujący.

Naprawdę?

Sięgam zatem do ustawy i czytam art. 24, pkt. 7:

„Zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni:
1) przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia;
2) na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi;
3) na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch jest kierowany”.

Jeszcze raz, jeśli komuś umknęło: zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego (…) na skrzyżowaniu”. Nie wiem, kiedy ostatni raz komentujący sprawdzali swoje rowery, ale w moim jeszcze wczoraj silnika nie było. Zakaz wyprzedzania rowerów na skrzyżowaniu, na który chętnie powołują się oburzeni, nie istnieje. I warto o tym pamiętać przed wyjechaniem następny raz na szosę, bo utrzymując się w fałszywym przekonaniu o przepisach, których nie ma, ryzykujecie własnym zdrowiem i życiem. Choćby dlatego, że kierowcy podczas kursów i egzaminów na prawo jazdy są wprost uczeni, że rower nie jest pojazdem silnikowym i zakaz wyprzedzania go na skrzyżowaniu nie obowiązuje. Nie wierzycie? Zajrzyjcie na strony najbliższego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego.

Przepisy nic również nie mówią na temat wyprzedzania przy wysepce. Służy ona przede wszystkim fizycznemu rozdzieleniu pasów ruchu w przeciwnych kierunkach, ale nic nie mówi o tym, czy wolno przy niej wyprzedzać czy nie. Jedyny obowiązek spoczywający na uczestnikach ruchu polega na ominięciu wysepki z prawej strony, jak wskazuje umieszczony na niej znak.

Niektórzy podnoszą argument, że rowerzysta nie mógł jechać bardziej prawą stroną, bo był tam piasek, dziury, tudzież czyhały inne niebezpieczeństwa. Inni twierdzą, że „rowerzysta ma prawo jechać nawet przy osi jezdni, jeśli jej stan techniczny, zanieczyszczenie lub np zaparkowane równolegle auta nie pozwalają na bezpieczną jazdę przy jej prawej krawędzi”.

Tu również mam raczej złe wieści, bo rowerzystów obowiązują dokładnie takie same zasady jak innych uczestników ruchu, w tym wynikający z art. 16 pkt 4 obowiązek jazdy „możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Mało tego, prawo jest wobec rowerzystów jeszcze bardziej wymagające, bo zgodnie z pkt. 5 kierujący rowerem „jest obowiązany poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych” – i to jest jedyny znany mi wyjątek, który wspomina o złych warunkach technicznych jezdni.

Owszem, jest jeden wyjątek od tej reguły: rowerzysta ma prawo jechać środkiem pasa jezdni PRZED skrzyżowaniem i na nim, jeśli ten pas umożliwia opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku. Ten wyjątek ma na celu umożliwienie rowerzyście np. skrętu w lewo i zabezpiecza go przed zajechaniem drogi przez samochód, który mógłby go wyprzedzić i tuż po tym np. skręcić w prawo. Teoretycznie mógłby mieć zastosowanie w tym konkretnym przypadku, gdyby nie fakt, że tu wszyscy jechali w tym samym kierunku, a do przepychanki z busem doszło już za skrzyżowaniem, a tam rowerzysta powinien być możliwie najbliżej prawej krawędzi.

Argument o piasku na drodze jest też o tyle nie na miejscu, że nie można odpowiedzialności za zły stan techniczny drogi przenosić na innych uczestników ruchu. To jest dokładnie lustrzane odbicie sytuacji, w której kierowcy zajmują miejsce na drodze dla rowerów, bo „nie ma gdzie zaparkować”. Chyba nieszczególnie lubimy takie sytuacje.

Czy kierowca miał wystarczająco dużo miejsca do wykonania bezpiecznego manewru i wyprzedzenia rowerzysty? Moim zdaniem tak, bo na ujęciu, w którym kolarz macha łapami i robi dziwne manewry widać dość wyraźnie, że na po swojej prawej jeszcze sporo miejsca (nawiasem mówiąc: tu mu jakoś zły stan drogi nie przeszkadzał w puszczeniu kierownicy). Ale OK. Na oko mogę się mylić.

Czy kierowca jest bez winy?

Nie. Nawet jeśli był „w prawie”, to z całą pewnością nie powinien tego prawa egzekwować na siłę. Mógł odpuścić i wyprzedzić kolarza kawałek dalej.

Nie zrobił tego, ale czy to jakkolwiek usprawiedliwia późniejsze zachowanie rowerzysty? Jak wytłumaczyć celowe wjechanie przed pojazd i późniejsze zatrzymanie się w pobliżu lewej krawędzi jezdni?

Tu znów warto sięgnąć do przepisów i zasady ogólnej, która powinna – przynajmniej z założenia – regulować wszelkie zachowania na drodze:

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność (…), unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie”.

Czy rowerzysta „uniknął działania, które mogłoby spowodować zagrożenie w ruchu”? Pozwolę sobie wątpić.

Tyle przepisy i ich nieznajomość, która tak naprawdę poraża. Jak sobie wyobrażę, że na drogach pełno jest ludzi, którzy wiedzę o zasadach ruchu drogowego czerpią z internetowych komentarzy, to naprawdę włos się jeży na grzbiecie (jeden z dyskutujących zakaz wyprzedzania rowerzysty na skrzyżowaniu wyprowadził ze znaku D1, informującego o tym, że pojazd znajduje się na drodze z pierwszeństwem przejazdu). To jest straszne.

Ale jeszcze gorsze jest to, że w imię jakiejś bliżej nieokreślonej środowiskowej solidarności gotowi jesteśmy poświęcać wiele czasu i energii na to, by takie zachowania usprawiedliwiać.

Gdy wrzuciłem link do tego materiału, opatrując go opisem: „Szkoda tylko, że tacy ludzie pracują na „opinię” wszystkich rowerzystów, którzy później niezasłużenie są traktowani jak intruzi na drodze”, w jednym z pierwszych komentarzy przeczytałem: „abstrahując od zachowania rowerzysty…”. Ktoś inny zawyrokował nawet, że uprawiam „victim blaming”, choć doprawdy nie wiem, jakiej trzeba użyć ekwilibrystyki, żeby drogowego chama nazwać w tej sytuacji „ofiarą”.

Serio? „Ofiara”? Bo jechał na rowerze? To go usprawiedliwia? Zajeżdżając kierowcy drogę i hamując mu przed maską, wcześniej tłukąc mu w drzwi, zasłużył na obronę i nazwanie „ofiarą”? Może od razu go kanonizujmy, bo przecież „cierpiał za miliony” złych zachowań innych kierowców w innych sytuacjach?

Zdaję sobie sprawę, że każdego dnia rowerzyści są istotnie ofiarami złych i chamskich zachowań kierowców na drodze. Sam tego doświadczam znacznie częściej, niż jestem na to gotowy. Ale jednocześnie jestem świadkiem wielu sytuacji, w których to rowerzyści przez swoją brawurę, nieuwagę, brak wyobraźni i – przede wszystkim – brak znajomości przepisów, sami prowokują niebezpieczne sytuacje.

Broniąc ich bez względu na okoliczności stosujemy podwójne standardy. Uznawanie, że my na drodze możemy wszystko, to zwykła moralność Kalego. Nas też obowiązują przepisy. I też powinniśmy je dokładnie znać, jeśli wymagamy tego od kierowców. „Wiedza” oparta o to, co się gdzieś zasłyszało, to za mało, by być bezpiecznym na drodze. Przekonanie, że możemy więcej, bo bardziej nas bolą w tyłek dziury w jezdni, może być zabójcze dla nas samych.

Foto: za kontakt.tvn24.pl

Nie dajmy się zwariować. Czarny to również kolor

Bardzo ciekawa dyskusja wywiązała się pod wpisem na facebookowym profilu BIKE EXPO. Jego autorzy zalecają kolarzom zwiększenie swojego bezpieczeństwa przez jazdę w jaskrawych i dobrze widocznych strojach. Trudno się z tym nie zgodzić, ale przyznaję, że chociaż z zasady podpisuję się pod wszystkim, co może poprawić bezpieczeństwo kolarzy na drodze, tak w tym konkretnym przypadku piaskiem w trybach chrzęści mi drobna manipulacja, której – prawdopodobnie nieświadomie – ulegli autorzy tego skądinąd słusznego postulatu.

Jakiej manipulacji? O tym za moment.

Na początku drobne zastrzeżenie: każde działanie, które może poprawić nasze bezpieczeństwo na drodze, jest na wagę złota. Jazda z oświetleniem (również w dzień, choć prawo tego bezpośrednio nie wymaga), używanie kasku (także nieobowiązkowe, ale wiele mówiące o stosunku kolarza do innych uczestników ruchu), nie wspominając już o takich oczywistościach jak jazda sprawnym rowerem (jeśli komuś brzmi to jak banał, proponuję wejść na którąś z grup poświęconych rowerowemu „doradztwu”; wrzucane tam przez ludzi zdjęcia sprzętu, który od lat powinien spoczywać na złomie, potrafią naprawdę podnieść ciśnienie). Założenie jest proste: kolarska aktywność nierozerwalnie związana jest z ryzykiem. Wychodząc na rower powinniśmy zrobić wszystko, żeby to ryzyko minimalizować.

Jeśli mamy poczucie, że nasze bezpieczeństwo poprawi ubieranie się w jaskrawe stronie, ubierajmy. Ale osobiście nie czyniłbym z tego zalecenia, wokół którego warto rozpętywać gorącą dyskusję. Dlaczego? Ano dlatego, że – w moim przekonaniu – nie jest to autorski pomysł ludzi jeżdżących na rowerach, ale sprytne zagranie szeroko pojętego lobby motoryzacyjnego, które uwielbia przenosić odpowiedzialność za nieostrożną jazdę kierowców na innych uczestników ruchu.

Jestem z natury bardzo przekonany do roli nauki w różnych aspektach codziennego życia, ale jednocześnie mam w sobie duży sceptycyzm wobec bezkrytycznego posługiwania się badaniami, realizowanymi pod obronę konkretnej tezy. Wykształcenie dało mi jakieś pojęcie o tym, w jaki sposób należy realizować badania naukowe, ale również o tym, jak łatwo je wykorzystać do niewinnych z pozoru manipulacji. Jeśli chcemy coś udowodnić, to bez problemu znajdziemy na to „naukowe” dowody.

W taki sposób na przykład przeciwnicy jazdy w kaskach podpierają swoje stanowisko wynikami badań, z których płynie wniosek, że kierowcy widząc rowerzystę w kasku przejeżdżają bliżej niego, uważając go za „chronionego”. Oczywiście nikt nie wnika w warunki, w jakich przeprowadzano ten eksperyment i nie zawraca sobie głowy takimi zmiennymi, jak na przykład pozycja człowieka na rowerze. W przypadku kolarza szosowego przeciętny kierowca nie ma szans na sprawdzenie, co rowerzysta ma na głowie, bo ten jest zwykle tak pochylony, że widać to dopiero z bliska. Ale „badania mówią, że jazda w kasku zmniejsza bezpieczeństwo kolarza”. No cóż. Jeśli chcemy, żeby tak mówiły…

W kwestii koloru kolarskiej odzieży jest podobnie. Wyniki badań z pewnością nam powiedzą, że żółta koszulka jest lepiej widoczna od czarnej. Ale czy zawsze? Na tle pola kwitnącego rzepaku również? A w pomarańczowej bluzie na tle jesiennego lasu też będziemy bardziej widoczni? Jakoś nie jestem przekonany.

Jaki efekt chcesz osiągnąć, taki dostarcz wynik

Po co więc robi się takie „badania”? Najczęściej niestety po to, by przerzucić odpowiedzialność z kierowców na innych uczestników ruchu. Zwłaszcza w Polsce, która słynie z wiktymizacji ofiar wypadków, byle tylko w żaden sposób nie ograniczać prawa kierowców do niepodzielnego panowania na drodze. Jeśli ktoś nie wierzy, to polecam przestudiować długą listę argumentów przeciwko powszechnemu w cywilizowanym świecie pierwszeństwu pieszych wchodzących na przejście (dopiero od lipca ma wejść w życie także u nas) oraz bogate orzecznictwo w przypadku potrąceń na przejściach, gdzie nierzadko schorowane staruszki podlegały nagle gwałtownemu ozdrowieniu i rączo wbiegały pod koła niczego się nie spodziewających i Bogu ducha winnych kierowców. A wszystko to w majestacie prawa i poparte rozległymi dowodami i badaniami biegłych.

Innym przykładem jest całkowicie opacznie u nas rozumiana tzw. zasada ograniczonego zaufania, z której treści literalnie wynika, że jej stosowanie służy przede wszystkim do tego, by wśród uczestników ruchu wyłowić tego, którego zachowanie wskazuje niestosowanie się do przepisów i zachowanie potencjalnie niebezpieczne dla innych. Ale ponieważ u nas łatwiej wskazać palcem te wyjątki, które jeżdżą zgodnie z przepisami, odwrócono jej znaczenie w taki sposób, by łatwiej było obciążać odpowiedzialnością ofiary. Tłumaczy się im wówczas, że „nie powinny były zakładać, że są bezpieczne, gdyż zasada ograniczonego zaufania mówi, że…” itd.

Na marginesie: jeden z najwyżej pozycjonowanych w Google serwisów internetowych adresowanych do kandydatów na kierowców „wyjaśnia”, że owa zasada „mówi głównie o tym, że zdarzają się na drodze sytuacje, w których bezwzględne stosowanie się do innych zasad ruchu drogowego i przepisów nie jest najważniejsze”. Tak, to prawdziwy cytat.

Co to ma wspólnego z ubieraniem się na kolorowo? Ano właśnie to, że stosuje się tutaj niemal identyczny mechanizm. Ubierasz się na czarno? Czuj się winny, jeśli coś ci się stanie, bo nie dałeś biednemu kierowcy szansy na to, żeby cię w porę zauważył.

Otóż nie. Czuj się dobrze, bo przecież przede wszystkim po to poszedłeś na rower, żeby sobie poprawić samopoczucie. Jeśli nie czujesz się komfortowo w fikuśnych gaciach w jaskrawych kolorach, to nie zmuszaj się do tego wyłącznie po to, żeby nie narazić na szwank dobrego samopoczucia mijających i wyprzedzających cię kierowców. To oni mają wynikający bezpośrednio i wprost z przepisów OBOWIĄZEK zachowania ostrożności i jazdy z taką prędkością i w taki sposób, by nie narazić na niebezpieczeństwo innych uczestników ruchu.

Nawiasem mówiąc: ty masz takie same obowiązki, gdy jeździsz na rowerze. Ale zakładanie na tyłek kolorowych ciuchów do nich nie należy. Lubisz? Spoko. Nie lubisz? Też spoko.

Chcemy ułatwić innym życie i stać się bardziej widoczni na drodze? Róbmy to. Ale nie dajmy sobie wmówić, że ubieranie się na kolorowo to nasz obowiązek.

Zaświecenie sobie pod siedzeniem widocznej w każdych okolicznościach i w każdych warunkach pogodowych lampki jest dużo lepszym pomysłem na to, żeby zapewnić ci widoczność. I to już bynajmniej nie jest kwestia czyjegokolwiek samopoczucia lub gustu. To po prostu sprawa rozsądku.

(No chyba że jazdę z oświetleniem uniemożliwia ci „kolarskie” ego, ale na to nie ma już żadnego lekarstwa i sposobu).

Foto oficjalnie kradzione od eroe.cc. „Najlepsze Bibsy Świata” wożę na własnym siedzeniu i niechętnie zamieniłbym na inne. Są zawodowo czarne i nie czuję w związku z tym żadnych wyrzutów sumienia ani wyjeżdżając na szosę, ani wracając z niej bogatszy o ślady błota.