Chwała poległym w walce z pieszymi…

Dyskusja o pierwszeństwie pieszych byłaby może ciekawa, gdyby faktycznie wprowadzano do prawa coś zupełnie nowego i rewolucyjnego. Ale podobne rozwiązania w naszym prawie o ruchu drogowym już istnieją i nikogo nie dziwią. No… prawie nikogo.

Przyznam, że jestem nieco zaskoczony pozytywnym odbiorem posta, w którym postuluję, żeby nieco zwolnić i uwolnić się od drogowego szaleństwa, w jego rozmaitych odmianach: od potrzeby jazdy samochodem po zapałki poczynając, na nadrzędnym imperatywie „trzeba zapierdalać!” kończąc.

Istnieje oczywiście duże prawdopodobieństwo, że zbieżność poglądów moich oraz ludzi, komentujących tamten wpis na Twitterze lub Facebooku, może wynikać po prostu z tego, że należymy do tej samej tzw. bańki komunikacyjnej. Nawet jeśli tak jest i wydaje nam się we wnętrzu bombelka, że jest nas całkiem sporo, warto mieć świadomość, że wciąż jesteśmy w zdecydowanej mniejszości.

Okazuje się, że ktoś nawet policzył w jak małej. Jak wynika z długo ukrywanego przed opinią publiczną raportu Ministerstwa Infrastruktury, aż 90% kierowców przekracza dozwoloną prędkość w okolicach przejść dla pieszych. Nie bez powodu odwołuję się właśnie do tych badań, bo do poprzedniego wpisu siadałem właśnie zdemolowany poziomem dyskusji, dotyczącej wciąż jeszcze odległej, ale gdzieś tam planowanej zmiany, polegającej na drobnej, acz istotnej zmianie, związanej z zasadą pierwszeństwa na przejściu dla pieszych.

Dzisiaj jest tak, że pieszy ma pierwszeństwo na przejściu dla pieszych wtedy, gdy już się na nim znajduje. Docelowo ma być tak, że kierujący będzie miał obowiązek ustąpienia pierwszeństwa pieszemu w chwili, gdy ten się będzie do przejścia zbliżał.

Zmiana z pozoru niewielka, ale wśród wielu kierowców wywołuje objawy histerii. Poziom argumentów, po jakie sięgają w tej dyskusji, dosłownie zwala z nóg. Zresztą… jak ktoś ma sporo czasu, to może się zagłębić w lekturę komentarzy pod postem z zapowiedzią rzeczonej zmiany, na przykład tutaj (choć takich miejsc w sieci znajdziemy dosłownie setki). Jak ktoś ma nieco mniej czasu i woli dyskusję na nieco wyższym poziomie, polecam obserwowanie na Twiterze profilu Łukasza Zboralskiego, szefa serwisu BRD24.pl, który cierpliwie i konsekwentnie, powołując się na dziesiątki rozmaitych badań walczy z wiatrakami absurdalnych przekonań. A walka to bardzo nierówna.

Od razu drobne zastrzeżenie: nie wszystkie argumenty, po które sięgają dyskutujący, są zupełnie od czapy. Absolutnie zgadzam się z tymi, którzy twierdzą, że bezpieczeństwo pieszych na przejściach zależy również od poprawy infrastruktury. To prawda. Sytuacje, w których przejścia dla pieszych prowadzą przez dwupasmową drogę z dużym natężeniem ruchu, a ruch na nich nie jest regulowany światłami, są niestety wciąż bardzo częste. W niektórych przypadkach nie są nawet oświetlone (vide np. droga nr 7 między Tarczynem a Grójcem). Takie miejsca powinny jak najszybciej zniknąć z mapy.

W miastach sytuacja również często nie wygląda wiele lepiej, ale w miastach co do zasady obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 kmh i gdyby tylko kierowcy zechcieli się do niej stosować, wszystkim byłoby dużo łatwiej. Niemniej to prawda, że wciąż są miejsca, przez które przejazd wywołuje gęsią skórkę nawet mimo stosowania się do ograniczeń. Ja przeżywam taki horror za każdym razem, gdy po zmroku jadę aleją Andersa w Krakowie, na której oświetlenie jest rozmieszczone w taki sposób, że niemal wszystkie przejścia dla pieszych, a jest ich tam niemało, giną w mroku. Wzrok mam nadal niezły, ale mimo to jestem tam szczególnie ostrożny.

Wracając jednak do tych dyskusji o obowiązku ustąpienia pieszym zanim jeszcze wejdą na przejście. Sprawa nie byłaby tak absurdalna, gdyby nie fakt, że w polskim prawie o ruchu drogowym istnieją co najmniej dwie sytuacje, które można by uznać za analogiczne do wspomnianego obowiązku ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, zbliżającego się do pasów.

Pierwsza z nich to zapalenie się żółtego światła na sygnalizatorze, które wprost oznacza „zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili zapalenia się sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że jego zatrzymanie się nie jest możliwe bez gwałtownego hamowania”. Z polskiego na nasze oznacza to tyle, że jak zapali się żółte światło, to kierowcy mają obowiązek się zatrzymać. Niestety, w polskich realiach oznacza to tyle, że zapalenie się żółtego światła powoduje wciśnięcie do podłogi pedału gazu. „Zmieścisz się, śmiało”. Niemało jest takich, którzy odróżniają (pojęcia nie mam w jaki sposób) „wczesne żółte” od „późnego żółtego”, względnie od „wczesnego czerwonego”, przy czym w każdym wypadku uważają zapalenie się tego światła za zachętę do dalszej jazdy.

Sytuacja z wejściem pieszego na przejście jest niemal doskonale analogiczna. Według dzisiejszych przepisów pieszy zyskuje pierwszeństwo w chwili, gdy wejdzie na przejście. Kierowca w tej sytuacji ma obowiązek się zatrzymać. To jest dokładnie tak samo, jak gdyby zaraz po zielonym (pieszy przed przejściem) miało się zaświecić czerwone (pieszy na przejściu). Wprowadzenie zasady ustąpienia pierwszeństwa pieszemu w chwili, gdy zbliża się on do przejścia, to odpowiednik żółtego sygnału: masz obowiązek się zatrzymać, chyba, że jesteś na tyle blisko, że wymagałoby to gwałtownego hamowania. Przed podjęciem decyzji o tym, jak powinieneś się zachować, musisz to tylko sprawdzić. Przed czym my tu się tak gwałtownie bronimy?

Drugą sytuacją, którą można porównać z ustąpieniem pierwszeństwa pieszemu przed wejściem na przejście jest zasada ruchu, stosowana przy znaku „ustąp pierwszeństwa przejazdu”. Oznacza ona, że podczas zbliżania się do skrzyżowania z drogą z pierwszeństwem przejazdu należy zachować ostrożność i ustąpić pojazdom, które znajdują się na tej drodze. Na drodze. Nie „na skrzyżowaniu”. To również wymaga od kierowcy ostrożności i zwrócenia swojej uwagi w tę stronę, z której może nadejść potencjalne zagrożenie. I to zwykle wystarcza do podjęcia właściwej decyzji.

Wyobraźmy sobie sytuację, że wprowadzamy do ruchu drogowego zasadę, że natychmiast po zielonym zapala się czerwone, a pierwszeństwa ustępujemy tylko tym pojazdom, które znajdują się na skrzyżowaniu. Nastałyby chaos i zniszczenie. Ale ta sama zasada, obowiązująca na przejściach dla pieszych już nikomu nie przeszkadza. Fakt, że piesi w Polsce masowo na przejściach giną, to oczywiście wina tego, że pakują się pod koła ze smartfonami w ręku i w słuchawkach na uszach. Tyle tylko, że te mity dość skutecznie obala przywołany na wstępie ministerialny raport.

Polscy mistrzowie kierownicy nie ustają w wymyślaniu wyimaginowanych sytuacji, które ich zdaniem skomplikują wszystkim życie. „Dwie baby gadające przy przejściu”, którym kierowcy rzekomo mieliby ustępować, tworząc kilometrowe korki, lada moment przejdą do legendy. Podobnie jak piesi radośnie wbiegający na przejście, którzy teraz mieliby to robić częściej i w majestacie prawa. Tyle, że to również nieprawda, bo takie przypadki są marginalne, a prawo o ruchu drogowych ostrożności i zdrowego rozsądku wymaga od pieszych dokładnie w takim samym stopniu, jak od kierowców.

Ale źródło tych nieporozumień tkwi jeszcze w innym miejscu: w absolutnym braku kultury na drodze i w posuniętym do granic możliwości egoizmie. To on jest głównym powodem tego, że na drodze zupełnie zapominamy o tym, że jednym z naszych obowiązków jest dbanie o bezpieczeństwo nie tylko własne, ale również innych uczestników ruchu. Zwłaszcza słabszych.

Zamiast tego doprowadziliśmy do sytuacji, w której ustąpienie pierwszeństwa rowerzyście lub pieszemu jest przez kierowcę traktowane jak zamach na jego prawa. Tymczasem tak naprawdę koszt kultury i życzliwości na drodze ogranicza się wyłącznie do kilku niewielkich ruchów stopą. Z punktu widzenia strat energetycznych nie powinno to pochłonąć nawet jednej kalorii, na ten ruch wystarczy nawet jedno ziarenko sezamu z Big Maca.

Jedyne, co tak naprawdę może ucierpieć w wyniku kultury i życzliwości na drodze, to przerośnięte ego. I niewykluczone, że wyłącznie o to się właśnie tutaj rozchodzi.

Foto: Paweł Sawicki / Flickr

A gdyby tak, bardzo przepraszam, trochę… zwolnić?

Dwie rzeczy na tym świecie budzą tak naprawdę moją ciekawość. Co się dzieje z tymi wszystkimi haczykami na ubrania, które wiecznie ktoś odkręca w toaletach? I gdzie my się do licha tak ciągle spieszymy?

Popularne powiedzenie głosi, że mężczyźni zwykle do pewnego momentu rosną, ale nigdy nie dorastają. Coś w tym jest, ale ja mimo wszystko obserwuję u siebie pewne zmiany, choć nie jest wykluczone, że po prostu zaczynam się starzeć. Mimo wszystko jednak biorę za dobrą monetę odkrycie, że pewnych rzeczy w życiu już nie muszę. Tak naprawdę nie musiałem nigdy, a teraz po prostu nie muszę bardziej. Na przykład: nie muszę się nigdzie spieszyć. Albo nie muszę we wszystkim być najlepszy. Ba! Nawet nie muszę być dobry, a i tak mogę być szczęśliwy i spełniony.

Pierwszy raz dało mi do myślenia, gdy razem z dwoma przyjaciółmi rozważaliśmy podbicie świata marketingu sportowego. Ja prowadziłem małą firmę, zajmującą się komunikacją, a oni właśnie pożegnali uroki pracy w medialnym korpo. Mieliśmy w ręku wszystkie niezbędne atuty, żeby odnieść sukces, ale wątpliwości zasiał w nas pewien znajomy biznesowy coach. Podpowiedział nam, że dobrze byłoby, żebyśmy się gruntownie „zmapowali” i poznali nawzajem swoje nie zawsze uświadamiane kompetencje i uzdolnienia. Chodziło o sprawdzenie, czy przypadkiem nie stworzymy spółki, złożonej z trzech facetów, z których każdy niby umie wpisać coś w excela, ale żaden tak naprawdę nie lubi tego robić.

Trochę było nam szkoda kasy na takie badanie. Chwilę wspólnie popracowaliśmy, zrealizowaliśmy razem kilka fajnych projektów, ale ostatecznie zarzuciliśmy mocarstwowe plany i każdy poszedł w swoją stronę. Za stwierdzenie, że wyżej sobie cenią naszą przyjaźń i nie są skłonni ryzykować jej na rzucanie się w nieznane wody, do dziś chłopakom jestem wdzięczny. Patrząc na to, jak skończyła się moja biznesowa przygoda i ile moich własnych błędów na ten smutny koniec się złożyło, jest wielce prawdopodobne, że dzisiaj częściej niż na wódce widywalibyśmy się na sali sądowej.

Ta historia nauczyła mnie nieco inaczej patrzeć na świat i inaczej oceniać moje własne potrzeby oraz skutki ich zaspokajania. Upadłość okazała się lekcją bardzo drogą, ale jednocześnie niezwykle cenną. Przede wszystkim odkryłem, że wiele rzeczy, którymi się dotychczas otaczałem, nie jest mi tak naprawdę do niczego potrzebnych. Miałem je tylko po to, żeby mieć. Albo – co czasami bywa jeszcze ważniejsze – żeby nie czuć się gorzej z tego powodu, że czegoś nie mam.

Najbardziej bolesnym i pouczającym doświadczeniem było oddanie samochodu firmie leasingowej. Czułem się upokorzony i zdeptany, ale bynajmniej nie dlatego, że musiałem się przyznać do tego, że już mnie nie stać na płacenie rat. Bardziej mnie „bolała” utrata widocznego atrybutu mojego „sukcesu”. No i wydawało mi się, że teraz już sobie zupełnie nie poradzę, a życie stanie się jakoś nieznośnie trudne.

Nic z tych rzeczy. Nauczenie się życia bez samochodu zajęło mi dokładnie tyle, ile zajmuje przestudiowanie rozkładu jazdy komunikacji. Przy okazji odkryłem, że mam dużo więcej czasu na rzeczy, na które zawsze miałem go za mało. A kiedy zacząłem się przemieszczać po mieście za pomocą nóg i transportu publicznego, zacząłem się nieco baczniej przyglądać zachowaniom kierowców na drodze. Obrazu dopełnia to, co widzę z roweru. A kiedy teraz siadam za kierownicę samochodu, zwracam znacznie większą uwagę na to, co do niedawna wydawało mi się zupełnie „naturalne”.

W mojej prywatnej ocenie, niepopartej wprawdzie żadnymi rzetelnymi badaniami, prawie 90% decyzji, jakie kierowcy podejmują na drodze, to decyzje zupełnie nieprzemyślane, nielogiczne, przeczące zdrowemu rozsądkowi, fizyce, fizjologii, o tzw. „normach społecznych” nawet nie wspominając.

W związku z tym od jakiegoś czasu wnikliwie przyglądam się dyskusji na temat bezpieczeństwa na polskich drogach, zwłaszcza w kontekście bezpieczeństwa pieszych. Teoretycznie wydaje się niemożliwe, żeby normalni ludzie byli w stanie wznieść się na taki poziom absurdu, byle tylko „obronić” prawo do swojej dominacji na drodze. Ale tak naprawdę wystarczy baczniej przyjrzeć się temu, w jaki sposób jeżdżą, żeby zrozumieć jak daleka droga jest jeszcze przed nami.

Polecam eksperyment: spróbujcie chwilę pojeździć zgodnie z przepisami. Da się – zaręczam, bo testowałem ostatnio na sobie, nie ponosząc żadnych strat, o czym za chwilę. Ale wrażenie z jazdy po mieście 50 kmh jest naprawdę dziwne.

Po pierwsze: przekonacie się, że przepisy łamią niemal wszyscy.

Zrobiłem niedawno w niewielkim gronie znajomych małą sondę, bo byłem ciekaw, w jaki sposób rozumieją coś, co jest określane jako „zasada ograniczonego zaufania”. Wnioski mnie poraziły, zwłaszcza że pytanie zadałem ludziom bez wyjątku gruntownie wykształconym, ogarniętym życiowo i dość dobrze zorientowanym w otaczającej nas rzeczywistości. 9 na 10 odpowiedziało, że chodzi o założenie, że inni uczestnicy ruchu drogowego nie przestrzegają przepisów. Ktoś dodał, że tak naprawdę nie ma czegoś takiego, jak „zasada ograniczonego zaufania”, bo to tylko „niepisana reguła”.

Tymczasem w prawie o ruchu drogowym widnieje taki oto zapis:

Art. 4. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.

W jednej z najlepszych, a jednocześnie najbardziej łopatologicznych interpretacji tego przepisu wyczytałem, że chodzi tu o możliwość zidentyfikowania wśród innych uczestników ruchu tego, którego odmienne zachowanie wskazuje na możliwość nieprzestrzegania przez niego przepisów. To teraz konia z rzędem temu, kto w tłumie ludzi, którzy przepisy mają gdzieś wyłowi tego, kto stanowi dla innych rzeczywiste zagrożenie.

Po drugie: prędkość innych może was naprawdę przerazić.

Żeby zobaczyć jakąś różnicę trzeba mieć właściwy punkt odniesienia. A ponieważ zwykle sami nie przywiązujemy zbyt dużej wagi do przestrzegania ograniczeń prędkości (skoro wszyscy jadą szybciej, to ja też mogę, przecież wszystkich nas nie złapią), nie za bardzo jesteśmy w stanie dostrzec różnicę między tym, jak szybko jechać możemy, a jak szybko faktycznie jedziemy.

Polecam do tego eksperymentu dowolną drogę dwupasmową w mieście. Taką, na której obowiązuje standardowe 50 kmh. I proponuję przez jakiś czas nie przekraczać prędkości, rozglądając się jednocześnie uważnie wokół. Zobaczymy dzieci, psy, ludzi jadących na rowerze lub hulajnodze, a może też kogoś, komu właśnie urwało się ucho w siatce pełnej jabłek i odruchowo się po nie schylił, wystawiając głowę poza krawędź chodnika. A po drugiej stronie wyprzedza cię właśnie inny samochód z taką prędkością, że podmuch powietrza trzęsie twoją półtoratonową kupą stali jak trzciną.

Spróbuj pojeździć zgodnie z przepisami jeden dzień, może dwa, może tydzień. Zobaczysz to zjawisko w skali, która prawdopodobnie cię przerazi.

Po trzecie: odkryjesz, że praktycznie nic nie tracisz.

Z większością ludzi, którzy będą wyprzedzać cię w mieście, spotkasz się na najbliższych światłach. Z dużą częścią tych, którzy wyprzedzają cię na autostradzie – w najbliższym McDonald’s.

To też można sprawdzić. Ja ostatnio upatrzyłem sobie w Poznaniu cwaniaka, który najpierw uparcie mrugał na mnie światłami i jechał tak blisko mojego zderzaka, jakby miał ochotę mnie popchnąć. Na którymś skrzyżowaniu w końcu mnie wyprzedził metodą na „cwanego gapę”, czyli z pasa do skrętu w prawo pojechał prosto. Małe zwycięstwo. Ale na najbliższych światłach staliśmy koło siebie. Na kolejnych tak samo. Nie pomogło skakanie z pasa na pas i wyprzedzanie raz z prawej, raz z lewej. Zatrzymywaliśmy się dokładnie na tych samych światłach. Przejechaliśmy „razem” dobre 4-5 km. „Zyskał” może ze 40 metrów, po drodze wkurwiając co najmniej kilka osób i prokurując co najmniej kilka naprawdę niebezpiecznych sytuacji. Tyle wygrać!

Z tą potrzebą jechania szybciej niż można jest dokładnie tak samo, jak z wspomnianą wyżej „potrzebą” posiadania tak wielu zbędnych rzeczy. „Muszę ruszyć pierwszy”. Tak, z pewnością. To przecież odmieni świat.

Po czwarte: zrozumiesz kilka innych rzeczy, które każą ci się nad sobą zastanowić.

Na przykład to, że tak naprawdę nigdy nie stoisz w korku. Ty go po prostu tworzysz.

Ta prosta prawda w gruncie rzeczy nie wymaga dowodzenia, ale jak się rozejrzysz dookoła, to z dużym prawdopodobieństwem zobaczysz wokół siebie mnóstwo ludzi bardzo podobnych do ciebie: samotnych w swoich blaszanych puszkach. Może przyjdzie taki moment, że zaczniesz sobie zadawać pytanie: skąd do licha wzięło się na drogach tyle samochodów? I czy aby na pewno wszyscy muszą nimi jeździć?

Nieco przez przypadek zostałem jakiś czas temu uświadomiony w kwestii tego, dlaczego firmy tak chętnie oferują samochody służbowe. Kiedyś była to domena przedstawicieli handlowych, którzy musieli jakoś dotrzeć do klienta gdzieś w Bieszczadach, więc naturalne było, że wsiadają w służbową Fabię i gnają na drugi koniec kraju. Teraz w bardzo wielu korporacjach byle menedżer średniego szczebla dostaje niejako w „pakiecie powitalnym” służbowe auto, które służy mu wyłącznie do tego, że dojeżdża nim z domu do pracy.

Dlaczego tak się dzieje? Bo to się firmom po prostu opłaca. Każde 1000 złotych dodatkowej kasy w kieszeni pracownika to dodatkowy kilkusetzłotowy koszt pracodawcy. Danie zamiast tego służbowego samochodu powoduje, że wszyscy czują się wygrani: pracownik zrobił doskonały deal, bo nie musi wydawać kasy albo brać kredytu na furę, pracodawca ma koszt, który w prosty sposób odpisuje od przychodów, firma leasingowa zaciera ręce. Wszyscy są szczęśliwi. Znam firmy, w których odbywa się to w banalnie prosty sposób: wybierz sobie dowolny wózek w maksymalnej kwocie X.

W rzeczywistości pracownik traci potrójnie: nie dostaje pieniędzy, które prawdopodobnie zagospodarowałby znacznie lepiej, a ten rodzaj „uposażenia” de facto obniża podstawę kwoty, od której w przyszłości będzie zależała jego emerytura (o ile rzecz jasna do tego czasu nic się nie zmieni, bo w czym jak w czym, ale w systemie emerytalnym pewny jest tylko jego rychły koniec). Nie mówiąc już o tym, że w razie ewentualnego rozstania z pracodawcą otrzyma odprawę pomniejszoną o wielokrotność tej różnicy, podczas gdy samochód pozostanie na stanie firmy i „uszczęśliwi” kolejnego naiwnego.

I tak dalej…

Tak naprawdę siadając do tego wpisu miałem w planie przyjrzenie się temu, co się dzieje w relacjach kierowców z pieszymi, ale już z tego wyszła niezła blacha, więc prawdopodobnie i tak niewiele osób dotrze aż do tego miejsca. Pora więc na kropkę, a do sprawy pieszych i tego, jakim „prześladowaniem kierowców” okazuje się możliwy obowiązek ustępowania pierwszeństwa pieszym, zanim jeszcze wejdą na przejście, wrócę niebawem.

Tę przydługą wypowiedź zakończę tym, od czego zacząłem: życzę wam zrozumienia, że tak naprawdę nigdzie się nie musimy tak bardzo spieszyć. Możemy bez tego żyć równie szczęśliwie, a może nawet znacznie bardziej. I życzę wam odkrycia tej przyjemnej oczywistości możliwie najmniejszym kosztem.

Pinkie, czyli jak chcieć nie chcieć

Cała sztuka nie polega tylko na sprawianiu, żeby ludzie nie mogli czegoś zrobić, bo prędzej czy później i tak to zrobią. Sztuka polega na tym, żeby tego NIE CHCIELI robić.

Uważni czytelnicy tego bloga zwrócili pewnie uwagę, że drugą po kolarstwie kategorią tematyczną, którą tu poruszam, jest bezpieczeństwo ruchu drogowego. Dzieje się tak nie bez przyczyny. Zwykle bowiem kilka razy w tygodniu narażam swoje życie, wystawiając obleczony w lycrę odwłok na widok pań i panów kierowców, co sprawia, że jestem żywo zainteresowany ich zachowaniem w moim bezpośrednim sąsiedztwie. A ponieważ zdarza mi się to czynić w różnych częściach tak kraju, jak i kontynentu, wniosków z tych obserwacji, uzupełnionych różnego rodzaju lekturami i badaniami, mam (tak mi się wydaje) całkiem sporo.

Nie chcę tu pozować na eksperta, co się naczytał badań i będzie teraz dowodził, że skoro nie jest prawdą, że piesi notorycznie wchodzą na ulicę, zapatrzeni w swoje telefony (a nie jest), to problemu nie ma. Nie zamierzam też nikogo przekonywać, że skoro jeżdżę od 1993 roku i pokonałem dotychczas samochodem lekko licząc milion kilometrów, a dotąd jeszcze nie potrąciłem jelenia, to znaczy, że empirycznie udowodniłem, iż jelenie nie wbiegają na drogę (bo i takie ciągi myślowe gdzieś się w przestrzeni pojawiają). Nic z tych rzeczy. Po prostu czasem odzywa się we mnie filozoficzna natura i każe zebrać swoje przemyślenia w jednym miejscu.

Mam do tego w zanadrzu dość upierdliwy asset, polegający na tym, że jestem aktywnym uczestnikiem ruchu, należącym jednocześnie do trzech, zwykle wzajemnie się zwalczających kategorii: kierowców, rowerzystów i pieszych. I nie to, że jestem pieszym tylko wtedy, kiedy idę z domu na parking, ale np. w Warszawie, gdzie spędzam większość „roboczego” tygodnia, korzystam wyłącznie z własnych nóg i transportu zbiorowego (polecam). I jakby tego wszystkiego było mało, to do tych wszystkich trzech grup, poruszających się po naszych drogach i chodnikach, mam stosunek dość krytyczny i nie zamierzam tu nikogo bronić, bo w kontekście bezpieczeństwa na drogach wszyscy mamy porządnie za uszami. Dosłownie wszyscy. (Z wyjątkiem użytkowników elektrycznych hulajnóg, których w ogóle nie powinno być).

Sorry za ten przydługi disclaimer, ale wbrew pozorom on też ma swoją przyczynę. Chodzi mi bowiem o to, że problemów, związanych z BRD nie da się rozwiązać, patrząc na nie tylko z jednej perspektywy: albo kierowców, albo pieszych, albo rowerzystów, zarządców dróg, włodarzy miast, miejskich aktywistów, czy – last but not least – ludzi, którzy prawo stanowią. Na ten problem składa się tyle elementów, że sprowadzenie tego wszystkiego do zdania: „trzeba zwęzić ulice, bo w Jaworznie się udało”, prowadzi nas wszystkich na kompletne manowce.

Przyglądam się od dłuższego czasu internetowej dyskusji na ten temat i tylko przez szacunek dla ofiar wypadków oraz ich rodzin unikam tu określenia „gównoburza”. Problem naprawdę jest poważny, ale trudno poważnie traktować ludzi, którzy bezrefleksyjnie sięgają po badania (a najczęściej wyłącznie po ich wycinek), byle tylko udowodnić swoją tezę. Zaprawdę trudno się dogadać w sytuacji, kiedy każdy szuka argumentów przeciw drugiej stronie, zamiast wspólnie się zastanowić, gdzie tak naprawdę tkwią przyczyny tego stanu rzeczy, z jakim od lat mamy do czynienia na polskich drogach.

Żeby było zabawniej: wszyscy właściwie mają rację. Ale ta dyskusja przypomina kłótnię matematyków, z których jeden uważa, że 5+4=9, drugi twierdzi, że to nieprawda, bo 3×3=9, a jeszcze inny, że ci dwaj nie mają racji, bo przecież to 8+1=9. I nie potrafią znaleźć sposobu na to, by ogłosić światu, że istnieje całkiem sporo metod na uzyskanie liczby 9 i większość z nich się wzajemnie nie wyklucza.

Przysłuchując się tej dyskusji nie mogę się uwolnić od wrażenia, że w jednym aspekcie błądzimy dokładnie wszyscy. Wszyscy bowiem próbujemy znaleźć metodę na to, żeby zmusić innych do przestrzegania przepisów, albo sprawić, żeby nie mogli ich łamać. Moim zdaniem brniemy w ślepy zaułek, bo jeśli na jakiejś drodze można jechać 50 kmh, to prawdopodobnie można jechać też szybciej. Zgoda: utrudniajmy tę możliwość, ale nie oczekujmy, że to rozwiąże problem, bo łamanie barier – zwłaszcza sztucznych – leży w ludzkiej naturze i zawsze znajdzie się ktoś, kto będzie chciał spróbować. „Co, ja nie pojadę? A na pewno powinno tu być 50?”.

Kiedyś w jakiejś rozmowie użyłem przykładu, który okazał się skutecznie obrazować problem. Otóż ludzie starają się czasem o pozwolenie na użytkowanie broni. Mniejsza o ich motywacje, ale tak po prostu jest. Starając się o pozwolenie na używanie broni, muszą przejść szereg upierdliwych procedur i wylegitymować się znajomością określonych przepisów oraz umiejętnością posługiwania się rzeczoną bronią. W gruncie rzeczy dokładnie tak samo jest z prawem jazdy: muszę przejść określone badania, zdać egzamin z przepisów i udowodnić, że potrafię we właściwy sposób korzystać z pojazdu.

Dostając pozwolenie na broń nie dostaje się z automatu licencji na zabijanie. Dostaje się wyłącznie prawo użycia jej w ściśle określonych okolicznościach. Dlaczego więc otrzymując prawo jazdy ludziom się wydaje, że mogą użytkować pojazd w każdy możliwy sposób i w każdych okolicznościach? Facet, który wyszedłby na Marszałkowską, żeby sobie postrzelać, nawet w powietrze, bez zamiaru zranienia kogokolwiek, byłby prawdopodobnie przez wszystkich w okolicy nazwany chorym pojebem. Dlaczego więc ten sam facet, który na tej samej Marszałkowskiej rozpędza się swoją ryczącą furą do 120 kmh, jest przez większość ludzi nazywany cool gościem, a część towarzystwa robi mu z zachwytem zdjęcia?

Sztuka nie polega tylko na sprawianiu, żeby ludzie NIE MOGLI czegoś zrobić. Sztuka polega na tym, żeby tego NIE CHCIELI robić. Tak, jak większość ludzi, posiadających pozwolenie na broń, nie wychodzi sobie ot tak postrzelać. Przecież – technicznie rzecz ujmując – mogą. A jednak z różnych powodów nie chcą.

Jakiś czas temu z podobnym problemem, występującym na podobną skalę, jak u nas, borykali się Australijczycy. Imali się różnych sposobów: progi zwalniające, wysepki, obowiązek jazdy z opiekunem przez 2 lata od uzyskania prawa jazdy itd. Z czasem z pomocą przyszła im technologia, masowo instalowane fotoradary, wykorzystywanie systemów GPS itd. Do tego jeszcze sporo zmian w prawie, z kosmicznie wysokimi mandatami, zwłaszcza za kolejne wykroczenia. Nie wiem, jak wyglądały wtedy, a jak wyglądają dzisiaj ich statystyki, więc nie będę się na ten temat wymądrzał, ale z zeznań dość licznie mieszkającej tam rodziny wynika, że nawet pająki i węże nie budzą takiego lęku, jak widok listonosza z przesyłką z wydziału komunikacji. Wiem jednak, że kilkanaście lat temu Australijczycy zrealizowali pewną kampanię, o której mówili tam wówczas niemal wszyscy i która walnie przyczyniła się do tego, że Aussie przekraczać prędkości na ogół po prostu nie chcą.

Kampania nosiła tytuł „Pinkie” i promowała z pozoru niewinny gest, który niósł ze sobą dość konkretny przekaz: „pewnie ma małego i musi sobie kompensować szybką i niebezpieczną jazdą”. Zresztą… klipy latają do dziś po sieci i można sobie obejrzeć:

W reklamowym światku ten przykład też raz po raz wypływa, bo pomysł zdobył sporo nagród i do dziś jest jednym z nielicznych przykładów skutecznej kampanii, zbudowanej na pozytywnym przekazie, zamiast epatowania przydrożnymi krzyżami, śmiercią z kosą, zniczami i innymi tego typu precjozami, które do refleksji mogą skłonić wyłącznie księgowego, robiącego przelew za te smutne produkcje. Jak kto ciekaw, jak to było zbudowane, na jakie obszary mózgu działało i dlaczego ostatecznie zadziałało, można sobie poczytać tutaj.

Wracając na nasze podwórko i do niekończących się dyskusji o poprawie bezpieczeństwa na naszych drogach, to jest jeszcze jeden element, który się w tym wszystkim dość mocno wybija: wszyscy chcemy coś zrobić, ale najlepiej, żeby coś więcej zrobili inni. Przy tym wszystkim dochodzi czasem do absurdów, bo jak się czyta niektóre wypowiedzi, to można się natknąć na taką ekwilibrystykę, z której wynika, że drogi powinny być szersze, żeby nie było korków, ale węższe, żeby ludzie jeździli wolniej. Z podniesieniem kwot mandatów też już nie taka prosta sprawa, bo niby wszyscy się zgadzają, że te obowiązujące już ponad dwie dekady budzą bardziej śmiech niż trwogę, ale niech no który poseł podniesie za tym rękę, to już na pewno więcej na niego nie zagłosujemy. Fotoradary – wiadomo: powinno być ich jak najwięcej, ale to maszynki do wyciągania kasy z kieszeni kierowców. Totalna schizofrenia.

Fajnym przykładem, jak to działa w praktyce, były niedawne próby wprowadzenia tzw. „zielonej strefy” na krakowskim Kazimierzu. Najpierw wszyscy gromko przytaknęli, gdy ktoś zdiagnozował problem, że ta turystyczno-imprezowa dzielnica jest zastawiona samochodami w stopniu już dawno przekraczający zdrowy rozsądek. Co należy zrobić? Wyrzućmy samochody z Kazimierza! Ale tam jeździ sporo meleksów z turystami, a jak ich ubędzie, to biznes przestanie się kręcić. No to wymyślmy, że elektryczne mogą jeździć. Ale nie ma elektrycznych dostawczaków, a towar do knajpy trzeba jakoś dowieźć. No to dostawcze też niech wjeżdżają. Ale jak my właściwie wniesiemy nasze zakupy? Jak przywieziemy dzieci ze szkoły? Jak dowieziemy babcię do szpitala? I na tym skończyły się konsultacje i zostało po staremu. Aż żałuję, że nie zrobiłem foty tablicy z zielonym samochodem, oznaczającej początek „zielonej strefy”. Nie wiem, czy wisiała tam dwa tygodnie.

Konkludując: fajnie, żeby wreszcie ludzie przestali na ulicy zabijać innych. Tylko zanim to nastąpi powinniśmy chyba sami zrozumieć, że to w naszych głowach powinna się najpierw dokonać ta zmiana. Bo raczej nie mam powodu podejrzewać, że mój kumpel będzie jeździł przepisowo i przepuszczał staruszki na przejściu, jeśli cmokam z zachwytem nad każdym koniem mechanicznym w jego wypasionej bryce, a informację o przyspieszeniu kwituję przeciągłym „ojacjenjepjerdoooolę”.

Pora dorosnąć i nauczyć się traktować samochód jak narzędzie do przemieszczania z miejsca na miejsce, a nie jak przedłużacz na… pinkie. Może wtedy będzie łatwiej zmienić wszystko inne.

Foto: zajumane ze strony mvmm.com.au

Kraj szeryfów.

Wróciłem wczoraj z 10-dniowego urlopu i choć w jego trakcie od czasu do czasu zerkałem w telefon, żeby być mniej więcej na bieżąco, to po powrocie jedną z pierwszych ujrzanych przeze mnie wiadomości była ta o celowym potrąceniu rowerzysty przez wrocławskiego taksówkarza.

Daruję sobie wszystkie wulgaryzmy, jakie w pierwszej chwili przyszły mi do głowy, ograniczając się do retorycznego pytania: „co się, do cholery, z nami dzieje?”.

Tymczasem ja ostatnie półtora tygodnia spędziłem w Danii. 90 minut lotu lub kilka godzin jazdy samochodem, a człowiek ma wrażenie, jakby się nagle znalazł w jakiejś zupełnie innej rzeczywistości. W świecie, w którym nie ma płotów, zasłon w oknach, ludzie wywieszają flagi na znak, że są w domu, a drewno do kominka leży sobie spakowane w przydrożnej szopce. Obok skarbonki, do której wrzuca się pieniądze. I tak sobie leżą, i skarbonka, i polana…

Dziwne miejsce: nikt tu niczego nie pilnuje, a mimo to nic magicznie nie znika…

Ale przede wszystkim jest to miejsce, w którym człowiek na rowerze może się czuć naprawdę bezpiecznie. Nie tylko dlatego, że rowerzyści mają tu mnóstwo doskonałych ścieżek rowerowych: szerokich, asfaltowych i doskonale utrzymanych. Również dlatego, że tam, gdzie ich nie ma, człowiek na rowerze czuje się po prostu szanowany przez innych uczestników ruchu. Najważniejsze jest jednak to, że to poczucie bezpieczeństwa nie wynika z jakiegoś szczególnego nakazu traktowania rowerzystów dobrze, ale przede wszystkim z tego, że ludzie tam po prostu szanują siebie nawzajem.

Przedostatniego dnia urlopu wracaliśmy rowerami z pobliskiej miejscowości w czasie deszczu. Jadąca z naprzeciwka ciężarówka najpierw zwolniła, a gdy nas mijała, zjechała na przeciwległy pas, żeby nas przypadkiem nie ochlapać. Nie, nie było tam żadnej głębokiej kałuży, a my jechaliśmy ścieżką rowerową, którą – jak na zdjęciu poniżej – od szosy oddzielał co najmniej 2-metrowy pas zieleni. Kierowca tej ciężarówki mógł po prostu jechać przed siebie, niczym się nie przejmując. Manewr, który wykonał, nie kosztował go zupełnie nic. Zupełnie za darmo zyskał nasz podziw i wdzięczność.

Drogi dla rowerów. Najczęściej wyglądają właśnie tak, czasami są to dwa jednokierunkowe pasy, biegnące po obu stronach szosy.

Na większości dróg publicznych poza terenem zabudowanym obowiązuje ograniczenie prędkości do 80 kmh. I – dziwna sprawa – wszyscy jeżdżą te nieszczęsne 80 kmh. Najwyraźniej ludzie tu już dawno odkryli tę dziwaczną prawidłowość, że równomierna, płynna i bezpieczna jazda również prowadzi do celu. Według statystyk Komisji Europejskiej w 2017 roku na drogach Danii zginęły 32 osoby na milion mieszkańców. W Polsce – 75 (w tej niechlubnej statystyce wyprzedzają nas tylko Bułgaria, Rumunia i Chorwacja, choć w przypadku tej ostatniej mam poważne wątpliwości, czy my również nie dorzucamy się do tych danych; nie pamiętam wyjazdu do Chorwacji, w trakcie którego nie natknąłbym się na jakiś mniej lub bardziej poważny incydent z udziałem samochodu na polskich blachach, a Bałkany swego czasu odwiedzałem dość często…).

Inna sprawa, że w Danii, a w każdym razie w tym rejonie Jutlandii Środkowej, po którym się kręciłem przez ostatni tydzień, ruch w dzień powszedni jest kilkukrotnie mniejszy, niż w niehandlową niedzielę w Polsce. Przede wszystkim po duńskich drogach jeździ o wiele mniej ciężarówek, co prawdopodobnie jest jednym z powodów, dla których udaje im się utrzymać drogi w doskonałym stanie. Po prostu nie rozjeżdża ich nieustannie ciężki sprzęt. Kilka razy jechałem rowerem drogą, łączącą portowe miasteczko Thyborøn i gminę Lemvig z resztą kraju (odpowiednik naszej drogi krajowej) – na kilkudziesięciu kilometrach minęło mnie ledwie kilka ciężarówek, w większości cystern, dostarczających paliwo do pobliskich stacji benzynowych. Większość transportu odbywa się koleją (gdyby ktoś był ciekaw w jaki sposób w Polsce systemowo zniszczono transport publiczny i wypuszczono na drogi o miliony za dużo samochodów, gorąco polecam tę rozmowę – zaręczam, że wielu z Was spojrzy po niej na polskie drogi zupełnie inaczej…)

Duńczycy za to jeżdżą w zdecydowanej większości samochodami klasy średniej, za które zapinają przyczepki i raz na tydzień lub dwa zasuwają do większego marketu po większe sprawunki. Pomysł, żeby wsiadać do samochodu i jechać do sklepu tylko po to, żeby kupić kilka drobnych rzeczy, a jutro całą czynność powtórzyć, nie mieści się w granicach duńskiego pojęcia hygge, bo zakupy to z zasady czynność nieszczególnie wygodna, o wiele przyjemniejsze jest siedzenie na tarasie domu lub łowienie ryb. Kiedy raz podjechałem rowerem do pobliskiego sklepu, żeby nabyć dwa wina i kawę, sprzedawczyni trzykrotnie upewniała się, czy to na pewno wszystko, żebym nie musiał następnego dnia przyjeżdżać jeszcze raz.

Trzeba było jednak z tego raju wrócić nad Wisłę i natychmiast zderzyć się z codziennością, przytoczoną w pierwszym akapicie. Skąd się w nas bierze ta agresja i skłonność do nieustannego wymierzania „sprawiedliwości” na własną rękę? Mam kilka teorii na ten temat.

Pierwsza wynika z naszego podejścia do prawa i obowiązujących w społeczeństwie reguł. Ten dysonans, który się rzuca w oczy natychmiast po przekroczeniu naszej zachodniej granicy, wynika przede wszystkim z faktu, że w większości europejskich krajów obowiązujące prawo jest traktowane jak rodzaj umowy między ludźmi, a nie zbioru pułapek, zastawianych na obywateli przez władzę. Duńczycy jeżdżą 80 kmh nie dlatego, że ktoś im „kazał”, tylko dlatego, że tak się między sobą umówili. Nie kradną sąsiadom mebli z ogrodu (nikt tu ich nie chowa, wyjeżdżając), bo się umówili, że będą szanować swoją własność. Nie rzucają śmieci gdzie popadnie, bo się umówili, że będą utrzymywać czystość, bo to jest tańsze i o wiele skuteczniejsze, niż utrzymywanie służb, zatrudnianych do podnoszenia papierków z chodnika. Schylić się po papierek może każdy Duńczyk, ale znacznie wygodniej i przyjemniej (znów hygge) jest go po prostu od razu wrzucić do kosza. Koszt żaden, przyjemność wielka (vide: powyższy przykład z ciężarówką).

Mandaty za nieprzestrzeganie tych wszystkich umów są bardzo wysokie, choć nie podejrzewam (pewności nie mam), by stanowiły jakąś istotną pozycję w dochodach państwa i by ktokolwiek zawracał sobie głowę ujmowaniem takiej pozycji w budżecie. Ich cel jest przede wszystkim wychowawczy: Duńczyk łamiący prawo musi mieć świadomość, że złamał przede wszystkim umowę ze swoimi sąsiadami. (Daleko nie szukając: dokładnie tak samo jest w Niemczech. Gdy kiedyś przyjechawszy do znajomych zaparkowałem po lewej stronie jezdni, natychmiast zwrócono mi uwagę, że jak chcę wykorzystać to miejsce, to muszę zawrócić i stanąć poprawnie, bo Niemcy się umówili, że na drogach dwukierunkowych parkują wyłącznie po prawej stronie, bo to oznacza mniejsze ryzyko kolizji w momencie wyjeżdżania z miejsca parkingowego: z fotela kierowcy widać więcej, gdy jest bliżej osi jezdni, niż chodnika).

W Polsce prawo, pisane często na kolanie i uchwalane nocą, by załatwić doraźne cele władzy, jest na ogół zbiorem nakazów i zakazów, zupełnie niezrozumiałych dla przeciętnego obywatela. Prawo o ruchu drogowym nie jest pod tym względem żadnym wyjątkiem. Przeciętny kierowca, który egzamin na prawo jazdy zdał 20 lub 30 lat temu, na ogół nie ma pojęcia o zmianach, jakie w międzyczasie zaszły, a jeśli już się o nich dowiaduje, to na ogół „wieścią gminną”, przy niedzielnym obiedzie i od kogoś, kto też nie jest do końca pewien, jak jest naprawdę, ale „coś o tym słyszał”. Najczęściej dotyczy to właśnie zasad korzystania z dróg publicznych przez rowerzystów: trąbienie, wygrażanie pięściami i obrzucanie stekiem wyzwisk kolarzy, którzy – zgodnie z przepisami – jadą obok siebie, są u nas na porządku dziennym. Konieczność ustąpienia pierwszeństwa rowerzyście, gdy ścieżka rowerowa przecina drogę, w którą kierowca chce skręcić, to koszmarny sen większości kierowców. (Inna sprawa, że to również zmora urzędników, którzy na ogół wytyczają te przejazdy w tak bezmyślny sposób, że trudno sobie wyobrazić coś bardziej absurdalnego. W większości przypadków wystarczyłoby przesunąć przejazd dla rowerów za przejście dla pieszych, co i zmusiłoby rowerzystów do zmniejszenia prędkości, i do większej ostrożności w manewrowaniu, i pozwoliłoby im jednocześnie wyjechać z martwego pola w lusterku pojazdu, a kierującemu dałoby więcej czasu na reakcję. Byłoby to racjonalne i logiczne, ale to kosztuje trochę więcej farby, więc po co sobie zawracać głowę logiką?)

Można sobie oczywiście na milion sposobów tłumaczyć, że przez 45 lat byliśmy uzależnieni od zewnętrznych wpływów i narzucanych nam z góry idiotycznych przepisów, w których omijaniu skutecznie się przez te lata ćwiczyliśmy. Ale prawda jest taka, że od 30 lat możemy już stanowić sami o sobie, a nadal bezrefleksyjnie brniemy w manię regulowania każdego, nawet najmniejszego aspektu naszej codzienności. Wychodzi nam – delikatnie mówiąc – średnio, co nie powinno dziwić, bo całej złożoności codziennego życia nie sposób skodyfikować nawet w najbardziej opasłych tomiszczach kodeksów. Ale co szkodzi politykom marnować czas na próby?

Druga przyczyna tkwi bardzo głęboko w nas i naszym nieposkromionym egoizmie. Podczas jednej z dyskusji o tym, dlaczego wciąż nie udaje nam się osiągnąć poziomu życia, porównywalnego z krajami zachodu, mimo iż przecież jesteśmy niejednokrotnie bardziej przedsiębiorczy i więcej pracujemy, pozwoliłem sobie na uwagę, że tym, co nas najmocniej tłumi, jest nasz własny egoizm. Śmiem wręcz twierdzić, że nie jesteśmy społeczeństwem, tylko po prostu zbiorem jednostek, których łączy paszport i kalendarz świąt. Nic więcej, bo jeśli tylko pojawia się okazja do wybicia się ponad innych, natychmiast ją wykorzystujemy. Najczęściej ze szkodą dla „ogółu”.

Koronnym dowodem na to, że nie potrafimy na rzeczywistość spojrzeć inaczej, niż wyłącznie przez pryzmat własnych korzyści, jest zdanie „miejsce na twoją reklamę” – zmora polskiego krajobrazu, która doprowadziła do jego zawłaszczenia przez tych, którzy własny interes stawiają ponad wspólne dobro i bezpieczeństwo. Takiego widoku, jak na zdjęciu poniżej, ze świecą szukać za naszą zachodnią granicą, gdzie środowisko i widoki są dobrami wspólnymi. A przecież takie „widoki” towarzyszą nam na każdym kroku, na przedmieściach każdego miasteczka. I nic z tym nie robimy.

Własność stała się w Polsce świętością, posiadanie urosło do rangi religii, posiadający mianowali się bogami, a stan posiadania stał się narzędziem wyrafinowanej przemocy wobec tych, którzy posiadają mniej. Najwyraźniej jest to widoczne właśnie na drogach, gdzie pewność siebie kierowcy statystycznie rośnie wraz z wartością pojazdu (nie zawsze obiektywną, bo często wystarczy tylko przekonanie właściciela o wyjątkowości jego maszyny). Ale zasada jest dość czytelna: na czym więcej mnie stać, albo czym większą furą jadę, tym bardziej rosną moje pretensje do panowania na drodze. Nader często te roszczenia rozciągają się również na panowanie nad prawami fizyki, czego skutki na ogół są opłakane.

Na naszych drogach utworzył się swoisty łańcuch pokarmowy: rowerzyści próbują zdominować pieszych, kierowcy – rowerzystów, kierowcy ciężarówek – kierowców osobówek i tak dalej. Do tego dochodzą trudne do zrozumienia zachowania subkulturowe.

Podziwialiśmy w Danii wzajemną życzliwość zwykłych ludzi. Gdy szliśmy na spacer – pozdrawiali nas ludzie, siedzący na tarasach. Na rowerze odwzajemniałem pozdrowienia od wszystkich rowerzystów – ręką machała do mnie nawet starsza pani, jadąca na wiekowym jednośladzie. Tymczasem znajomy opowiadał mi historie o tym, jak w Polsce pozdrowienia od motocyklistów zmieniają się nagle w niezdarne machnięcia ręką, gdy pozdrawiający orientują się, że nie jedzie rasowym ścigaczem, tylko dużym, ale mimo wszystko skuterem. Widać nawet pozdrowień trzeba okazać się „godnym”. (Gdy wróciłem kilka lat temu na rower zaobserwowałem podobną właściwość: kiedy jechałem na szosie i pozdrawiałem kogoś jadącego MTB, w 9 na 10 przypadków nie doczekałem się odpowiedzi. Na szczęście od jakiegoś czasu dość mocno się to zmienia, być może dlatego, że wielu kolarzy uprawia obie odmiany tego sportu i granice się powoli zacierają).

Źródeł tego, że nasze drogi są tak niebezpieczne i nieprzyjazne, można z pewnością wymienić wiele: całkowicie zdeformowana struktura organizacji transportu, która na drogi wepchnęła miliony samochodów, z których większość tak naprawdę wcale jeździć nie musi; podsycana latami moda na zakup samochodu, którego posiadanie stało się swoistym „obowiązkiem” (Polska ma jeden z najwyższych w Europie współczynnik liczby samochodów na 1000 mieszkańców: 571, (wg danych za 2017 rok), z czego duża część do samochody ponad 20-letnie, w co najmniej dyskusyjnym stanie technicznym); fatalny system szkolenia kierowców, nastawiony na szybki zysk i zdawanie egzaminów, a nie na rzeczywistą naukę poruszania się po drogach. I tak dalej, i tak dalej…

Większość Polaków z wszystkich sił wzbrania się przed porzuceniem swojego samochodu i korzystaniem z transportu zbiorowego, tworząc tym samym komunikacyjne błędne koło: tkwiąc w korkach, złorzecząc i wzmagając swoją frustrację, nie robiąc jednocześnie nic, by tę sytuację zmienić. Zupełnie, jakby nie docierała do nas najprostsza w świecie oczywistość, od lat znana i rozpowszechniana w świecie: „Ty nie stoisz w korku. Ty go tworzysz”.

Ale moim zdaniem najpoważniejszą przyczyną tego, co wszyscy wspólnie nazywamy „brakiem kultury na drodze” (choć, niestety, częściej bardziej pasuje określenie „chamstwo”), jest zupełny brak szacunku do drugiego człowieka w ogóle. To, że łatwiej nam przychodzi grać rolę samozwańczego szeryfa, który na własną rękę zaprowadzi porządek i wymierzy sprawiedliwość, niż ustąpić, machnąć ręką i odpuścić. O uśmiechu nawet nie wspominam, no bo jak się tu uśmiechnąć do człowieka, który zmusił mnie do dwóch niewielkich ruchów stopą? Jak obdarować uśmiechem człowieka, który właśnie dokonał śmiertelnego zamachu na nasze ego?

Opowieść o wrocławskim taksówkarzu, goniącym człowieka po parku i na koniec tratującym go, żeby zapamiętał sobie tę lekcję na całe życie (o ile w ogóle przeżyje), a opowieść o kierowcy ciężarówki, zjeżdżającym na drugi pas, żeby nas przypadkiem nie ochlapać wodą, to historie z dwóch zupełnie różnych światów. Dzieli je w linii prostej 900 kilometrów. Ale mentalnie dzielą je lata świetlne.

_______________________________

Większość tego felietonu napisałem, zerkając na zmagania kolarzy podczas wyścigu Liège-Bastogne-Liège. Tak się to dziwnie złożyło, że wygrał go Duńczyk – Jakob Fuglsang. Nie powiem: ucieszyła mnie ta wiadomość. Od dłuższego już czasu czułem do tego narodu – a zwłaszcza do jego filozofii hygge – mnóstwo sympatii. Odkąd poznałem ich nieco bliżej, moje uczucia stały się jeszcze cieplejsze.

Koniecznie jedźcie do Danii na rower! Jest wprawdzie płasko i cholernie wieje, ale frajdę, jaką można czerpać z uprawiania tam kolarstwa, trudno porównać z czymkolwiek innym.

Per ora, Sicilia!

Skończyło się rumakowanie, pora wracać do szarej rzeczywistości…

Tymczasem z Sycylią mam kilka spraw do omówienia. I nawet nie chodzi o to, że przywitała nas w pierwszym tygodniu urlopu paskudną pogodą (z tego miejsca serdecznie pozdrawiam wszystkich życzliwych, którzy w chwili, w której woda chlupała mi w butach, radośnie donosili, że w Polsce panuje piękna, złota, ciepła jesień). Większy problem mam na przykład z tym, że muszę dopisać to miejsce do długiej listy „do odwiedzenia ponownie”, a przecież aż taki młody już nie jestem, żeby snuć tak dalekosiężne plany 😉

Polskie Sycylijskie drogi

Leciałem na Sycylię z dużym bagażem przestróg znajomych: „drogi fatalne”, „uważaj, bo wszędzie wąsko”, „jeżdżą jak wariaci”, „jak będziesz wypożyczał samochód, to tylko z pełnym ubezpieczeniem, bo na 100% wrócisz poobijany” i tak dalej. Każdy, kto kiedyś gdzieś tam był i coś tam widział, chętnie dzielił się ze mną mnóstwem ostrzeżeń. Za wszystkie bardzo dziękuję, bo dzięki temu byłem przygotowany na najgorsze. Na szczęście okazało się, że właściwie nikt nie miał racji.

OK, na drogach trzeba uważać, ale to nie jest jakaś szczególnie wyjątkowa sytuacja; powiedziałbym nawet, że kiedy wsiadasz na rower, to jest to coś w rodzaju nadrzędnej zasady, bez względu na miejsce, w którym się znajdujesz. Na północ od Katanii bywa, że jakość dróg rzeczywiście pozostawia sporo do życzenia, ale nie odbiega ona szczególnie daleko od tego, do czego jesteśmy przyzwyczajeni na naszych szosach (choć z drugiej strony na tym tle znakomicie widać tempo, w jakim nasza rodzima infrastruktura drogowa zmienia się na lepsze). Ale już odrobinę dalej na południe, w okolicach Syrakuz, drogi są bajeczne zarówno pod względem jakości, jak i oferowanych widoków (o czym nieco dalej).

IMG_5672IMG_5569

Przez kilka pierwszych dni zachowanie sycylijskich kierowców rzeczywiście było dla mnie pewnym źródłem stresu. Do czasu, aż pojąłem zasadę, zgodnie z którą należy się tutaj poruszać: musisz po prostu uważać na to, co dzieje się przed tobą. Strach polskich kierowców przed poruszaniem się samochodami po Sycylii i południowych Włoszech wynika moim zdaniem z jednej podstawowej różnicy: w Polsce pierwszeństwo przejazdu jest swego rodzaju dogmatem, niezbywalnym przywilejem, wynikającym z faktu jazdy drogą wyższej kategorii. Na Sycylii jest wyłącznie sygnałem, że kierowca wyjeżdżający z drogi podporządkowanej powinien zachować większą czujność. Tyle, że jadącego drogą z pierwszeństwem nie zwalnia to w żaden sposób z obowiązku zachowania ostrożności. I tu jest pies pogrzebany. Na początku bardzo mnie irytowało, że gość przede mną jedzie główną drogą, ale zwalnia niemal przed każdym skrzyżowaniem. Tam, gdzie widoczność była ograniczona, dawał znak klaksonem, że się zbliża. Dziwiła mnie reguła, że jak chcesz się włączyć do ruchu, to po prostu wyjeżdżasz na główną drogę – niemal każdy nią jadący zatrzyma się, żeby cię wpuścić (jak chcesz przejść przez ulicę, to też wystarczy, że obrócisz się twarzą w stronę jezdni – zawsze ktoś się zatrzyma i przyjaznym gestem zaprosi cię do przejścia, choćby pasy były 15 metrów dalej). Kilka razy mi się zdarzyło, że dojeżdżałem rowerem do ronda, a jadący przez nie samochód zatrzymywał się, żeby mnie wpuścić. Tak właśnie: samochód na rondzie, z zasady mający bezwzględne pierwszeństwo, zatrzymywał się, żeby przepuścić faceta w lycrze. Nikt na niego nie trąbił, nikt go nie zwymyślał od debili, nikt nie demonstrował mu ostentacyjnie znaków, z których wynikało, że ma pierwszeństwo i powinien jechać, a nie przepuszczać rowerzystę.

Takich „dziwnych” sytuacji obserwowałem tam bez liku: zatrzymywanie się na środku ulicy, żeby wysadzić pasażera – no problem, wszyscy z tyłu spokojnie czekają. Ktoś inny się zatrzymał na wąskiej uliczce, oczekując aż inny samochód odjedzie sprzed sklepu, żeby zająć jego miejsce. Trwało to wszystko dobrych kilka minut i utworzył się spory korek, zanim ktoś się zirytował i zatrąbił. Ba! Przyglądaliśmy się działaniu mobilnego straganu, czyli charakterystycznej, trójkołowej mikrociężarówce Piaggio, z której młody człowiek sprzedawał uroczym starszym paniom świeże warzywa. Zatrzymywał się po prostu na ulicy (bo niby gdzie miałby stanąć?), a wszystkie samochody stały za nim, czekając aż odjedzie. Po dwóch tygodniach obserwowania tych zachowań doszedłem do wniosku, że ich źródło tkwi w dość prostym założeniu: Sycylijczycy swoją wspólnotę traktują serio i po prostu dbają o to, żeby wszyscy czuli się w niej w miarę dobrze. Jeśli ktoś się zatrzymuje na środku drogi, to widocznie ma jakiś powód, więc po co mu utrudniać życie? Załatwi swoją sprawę i odjedzie. Taka zwykła, codzienna życzliwość i otwartość sprawiały, że czułem się tam znakomicie.

Przez chwilę myślałem nawet, że być może te obserwacje są dość naiwne, ale gdy tylko w Berlinie wsiadłem do samochodu i pojechałem z powrotem w stronę Polski, to jeszcze telefon nie zdążył mi się w Świecku przełączyć na polskiego operatora, a już pierwszy z użytkowników autostrady próbował mi światłami dać do zrozumienia, kto tu jest panem i komu należy w te pędy ustąpić pierwszeństwa. Z miejsca, gdzie wszyscy użytkownicy dróg są równi wróciłem prosto w środek drogowego piekła, w którym ten, kto ma lepszą i większą furę, ma z zasady miejsce bliżej kotła. Z miejsca, w którym miały nie obowiązywać żadne zasady doskonale widać, jak wielkimi chamami na drodze jesteśmy u siebie, uważając się przy okazji za wysoce w tej materii cywilizowanych.

Co ciekawe: z tych wszystkich ostrzeżeń i przestróg przed wyjazdem wyłaniał mi się obraz kraju, w którym blacha się gniecie na porządku dziennym, szkło sypie się gęsto, a ludzie jeżdżą starymi i bardzo poobijanymi samochodami. Nic z tych rzeczy. Przez dwa tygodnie widziałem całą jedną niegroźną stłuczkę. Sycylijczycy jeżdżą na ogół w miarę nową, zadbaną i bynajmniej nie poobijaną flotą. Poza tym, że preferują raczej samochody małe, niczym nie różnią się od tego, co spotykamy na polskich drogach.

Oczywiście rzeczywistość nie jest tak różowa, jakby się mogło wydawać z powyższego opisu i bynajmniej nie chcę przez to powiedzieć, że Sycylia jest jakimś motoryzacyjnym rajem. Nic podobnego. Samochodów jest tam przede wszystkim zdecydowanie za dużo, a Sycylijczycy jeżdżą nimi dosłownie wszędzie. Tej sytuacji pod sklepem przyglądałem się z zainteresowaniem nie dlatego, że fascynowała mnie cierpliwość kierowców, ale urzekł mnie sam pomysł oczekiwania na miejsce pod samymi drzwiami marketu, podczas gdy niecałe 20 metrów dalej wolnych miejsc parkingowych było bez liku. OK, właśnie padał deszcz, co być może jest jakimś wyjaśnieniem tej determinacji do parkowania centralnie pod drzwiami, nawet jeśli oznaczało to kilka minut oczekiwania. Ale podejrzewam, że wynika to bardziej z przyzwyczajenia, niż z konieczności.

Drugim problemem jest to, że w tym nadmiarze samochodów przygniatającą większość stanowią diesle, co może nie robi specjalnej różnicy kierowcom, ale dla kogoś, kto usiłuje stojącą w wąskiej uliczce kolumnę wyminąć rowerem, bywa dość dokuczliwe. Piesi też raczej przesadnie nie gustują we wdychaniu spalin, co również jakoś tłumaczy ich ograniczoną aktywność. Tyle, że w tym miejscu tworzy się identyczne komunikacyjne błędne koło, z jakim mamy do czynienia w Polsce: ponieważ poruszanie się pieszo lub korzystanie z transportu publicznego wiąże się z pewnymi niedogodnościami, ludzie wsiadają do własnych samochodów, bo tak jest po prostu wygodniej. Tym samym tworzą warunki, w których alternatywa dla jazdy samochodem staje się jeszcze bardziej nieznośna.

No i w końcu sprawa ostatnia, czyli możliwość jazdy niemal wszędzie. Potok pojazdów, przeciskających się wąskimi uliczkami Taorminy lub Syrakuz, to jak dla mnie gruba przesada. I mowa tutaj rzecz jasna o tych najbardziej turystycznych, teoretycznie przeznaczonych do pieszych spacerów części miasta. Informacja o tym, że piesi mają priorytet jest tu niestety rzeczą tak samo umowną, jak kwestia pierwszeństwa przejazdu. I choć nikt na nikogo nie trąbi i nikt nikogo nie pogania, to mimo wszystko obstawienie niemal każdego skrawka przestrzeni samochodami wykracza poza moje granice rozsądku.

Nie jestem entuzjastą zaliczania atrakcji turystycznych, wędrując od zabytku do zabytku. Zamiast tego wolimy z moją Lepszą Połową wczuć się w klimat miejsca, pooddychać chwilę tym samym powietrzem, co mieszkańcy, zrobić zakupy w tym samym sklepie, usmażyć sobie na obiad taką samą rybę i popić takim samym winem. Od wykwintnych restauracji zdecydowanie wolimy czynne od bladego poranka bary, gdzie podają czarną i kleistą jak smoła kawę i kieliszek sambuki. Lubimy posiedzieć na rozchybotanych krzesłach, powymieniać się uśmiechami z mocno już wiekowymi Sycylijczykami, przychodzącymi tu co rano od dobrych kilku dekad, powdychać zapachy pobliskiego mercato i pescerii, czyli sklepu z rybami i owocami morza. Na urlop jeździmy w takie miejsca, w których na chwilę możemy wtopić się w nieco inny, niż na co dzień, tłum. Sycylia nadaje się do tego znakomicie. Choć ten motoryzacyjny obłęd bywa tam mocno przytłaczający.

Nie tylko Etna.

Na Sycylię przytargałem rower i mnóstwo ambitnych planów, oczywiście z wjazdem na Etnę na pierwszym miejscu. I wjechałem dwa razy. No dobra: tak naprawdę to wjechałem raz, a tym drugim razem się na tę górę wczołgałem, brnąc pod górę przez mgłę, wdychając powietrze, składające się niemal wyłącznie z wilgoci i walcząc z własną słabością (na własny użytek tłumacząc ją sobie przeziębieniem, jakie niewątpliwie złapałem podczas pierwszej, równie deszczowej, choć znacznie przyjemniejszej przejażdżki). Tym, co z obu wycieczek pamiętam najlepiej, był gorący doping ze strony kierowców zjeżdżających z góry autokarów. Tyle uniesionych w górę kciuków i okrzyków „brawo!” widziałem tylko podczas wdrapywania się na Gliczarów podczas Tour de Pologne Amatorów. To było dość zaskakujące i naprawdę przyjemne. Poza tym na szczycie widziałem tylko mgłę i zastygłą lawę (zresztą „szczyt” to w tym wypadku pojęcie dość umowne, bo rowerem szosowym można dojechać tylko do parkingów, położonych mniej więcej w 2/3 wysokości wulkanu, kilkaset metrów pod szczytem). I jeśli idzie o wrażenia z podjazdu, to to by było na tyle – Etnę mam do portfolio, a w statystykach Stravy 1.715 metrów wspinaczki (i pomyśleć, że jeszcze niedawno przejazd przez Kocierz budził we mnie obawy;).

IMG_5561IMG_5572IMG_5574

Prawdziwym przeżyciem był zjazd – zwłaszcza za drugim razem, gdy byłem do cna przemoknięty, temperatura sięgała 7 stopni, wiatr w porywach wiał 8 metrów na sekundę i właśnie rozpadało się jeszcze mocniej. Widziałem wiele relacji z krańcowo trudnych etapów, czytałem też sporo historii o kolarzach, którym dłonie drętwiały z zimna, ale nie mogli się zatrzymać, bo wówczas nie byliby w stanie ruszyć dalej. Pewnie byłem bardzo daleko od tak ekstremalnych warunków, ale sam jeszcze nigdy nie przeżyłem czegoś podobnego i jeszcze nigdy nie zmarzłem tak bardzo. Gdy zjechałem do Nicolosi, wciąż znajdującej się na wysokości ok. 700 m. n.p.m., musiałem się zatrzymać, żeby zdjąć okulary, przez które nie widziałem już nic. I choć wciąż było zimno, to przez kilka ładnych minut po prostu stałem w tych lejących się na mnie strugach wody, bo w porównaniu z tym, co czułem 1000 metrów wyżej, ten deszcz był jak ciepły prysznic. Zanim zjechałem nad morze i dotarłem do apartamentu w Riposto, zdążyłem wyschnąć i zgrzać się jak mysz. Październik jest fajny na jazdę rowerem, ale nie dojdziesz, jak powinieneś się właściwie ubrać. Różnica temperatur między miejscowością, w której mieszkałem, a parkingiem pod Etną wynosiła ponad 20 stopni.

Ale Sycylia to nie tylko Etna. Drugi tydzień, znacznie łaskawszy pod względem pogody, spędziłem w miejscowości Avola, około 25 kilometrów na południe od Syrakuz. Riposto i Avola to dwa zupełnie odmienne światy, choć dzieli je zaledwie kilkadziesiąt kilometrów. Riposto, położone u podnóża Etny, jest miasteczkiem ciasnym i ciemnym, w którym ulice ułożone są z dużych kostek czarnego, wulkanicznego bazaltu (miałem tam też swoje Roubaix – ponad 3-kilometrowy zjazd przez Giarre i Riposto, po takich właśnie bazaltowych i w dodatku mokrych kostkach, kosztował mnie sporo wysiłku w dłoniach, trzymanych nieustannie na hamulcach). Za to Avola jest jego kompletnym przeciwieństwem: jasne miasteczko, zbudowane na planie sześciokąta, z jednym centralnym i kilkoma mniejszymi placykami oraz szerokimi ulicami i imponującą promenadą, ułożoną z jasnego trawertynu. Ale największą atrakcją Avoli, o której – przyznaję się bez bicia – nigdy wcześniej nie słyszałem, jest położony kilka kilometrów na północny zachód od miasteczka kanion Cavagrande.

Miejsce absolutnie magiczne. Wiedzie do niego niezbyt stromy (średnio 5%), 7,5-kilometrowy podjazd przez Avola Antica – pozostałości dawnej osady Avola i relatywnie nowy przysiółek, zbudowany w okolicy zlokalizowanego na jednym ze szczytów klasztoru (to właśnie ów klasztor widnieje na otwarciowej fotce). Na kolarskie osiągnięcia szanse były zerowe, bo gdy jechałem tamtędy po raz pierwszy, co chwila się zatrzymywałem, żeby robić zdjęcia (zresztą, gdy jechałem tam po raz drugi, robiłem dokładnie to samo;). Mniej więcej 2 kilometry za Avola Antica jest niewielki zjazd do punktu widokowego, z którego można w całej okazałości oglądać kanion i płynącą przez niego rzekę, tworzącą w kilku miejscach niewielkie rozlewiska na kształt miniaturowych jezior. Coś a’la chorwackie Plitvice, co prawda mniej rozległe, ale za to znacznie wyższe. Teoretycznie sam kanion jest zamknięty, ale w sezonie podobno mnóstwo ludzi schodzi na dół, żeby zażyć kąpieli w tych okolicznościach (mam wrażenie, że Sycylijczycy prawo traktują mniej więcej jak Kodeks Piratów – jako zbiór ogólnych wskazówek;).

IMG_5828IMG_5806IMG_5809

Dalej jest jeszcze lepiej: puste, gładkie i szerokie drogi, mnóstwo krótszych i dłuższych podjazdów, trochę krętych (niestety) zjazdów i wszędzie niesamowite widoki. Zjeździłem tam tylko niecałe 700 kilometrów tras na wschodnim wybrzeżu wyspy, a przecież to zaledwie promil tego, co oferuje Sycylia. No i jeszcze ani słowa nie napisałem o jedzeniu, a to przecież był jeden z głównych powodów, dla których targałem tam rower;) Ale to już może w osobnym wpisie, o tej porze i przy tej pogodzie nie każdy zniesie opowieści o półkilogramowym steku z miecznika… Ups!;)

Ale skoro zacząłem od dróg, to może jeszcze kilka słów o tym, jak się po Sycylii poruszać na rowerze. Najprościej mówiąc: najnormalniej w świecie. Po drogach – mimo października, czyli sezonu mocno już nie urlopowego – od rana do wieczora jeździło mnóstwo kolarzy, z czego większość w mocno już podeszłym wieku. W niedzielę na ulicach Avoli widziałem tyle rowerowych ustawek, że Rondo Babka i Gassy razem wzięte dostałyby rumieńców, nawet zebrawszy skład z całego miesiąca. W miasteczku żyje niespełna 35 tysięcy mieszkańców, a od rana do południa przejechało przez nie co najmniej kilkanaście 20 – 40-osobowych peletonów. Na co dzień nie było tak bogato, a na Etnę (przy naprawdę parszywej pogodzie) i do Cavagrande jeździłem sam.

O samochodach, zatrzymujących się na rondzie, żeby mnie przepuścić już pisałem, a to wcale nie były odosobnione przypadki. Nie zdarzyło mi się, żeby ktokolwiek wyprzedził mnie „na trzeciego”, nigdy nie musiałem przed jakimś drogowym szeryfem uciekać na pobocze, nie pamiętam, by ktokolwiek wyprzedzał mnie z mniejszym zapasem, niż mityczne 1,5 metra, a jeśli ktokolwiek zatrąbił, to wyłącznie po to, żeby mnie uprzedzić, że się zbliża. I nigdy mi się nie zdarzyło, żeby ktoś się toczył kilka centymetrów za moim kołem, czekając na moment, w którym będzie mógł mnie w końcu wyprzedzić.

Tak naprawdę zdarzyły mi się dwie sytuacje, które mógłbym określić jako „niebezpieczne” i obie wynikały z tego, że nie zdążyłem jeszcze opanować specyficznych reguł, rządzących ruchem drogowym na Sycylii: raz wyjechał tuż przede mnie pewien starszy jegomość (niby miałem pierwszeństwo, ale później się nauczyłem, że w takich sytuacjach to ja powinienem zwolnić), innym razem wpakowałbym się w bok pojazdu, który zupełnie niespodziewanie postanowił nagle skręcić. I jeśli o cokolwiek miałbym mieć pretensje do sycylijskich kierowców, to chyba właśnie o to, że dość oszczędnie rozporządzają kierunkowskazami.

Jest jedna okoliczność, która mogła mieć wpływ na to nadzwyczaj łagodne traktowanie: byłem chyba jedynym cyklistą na wyspie, który w ciągu dnia używał oświetlenia. Raz nawet dopytywał mnie o to pewien miły, starszy pan, razem z którym przez chwilę jechałem (bardzo chciał ode mnie kupić skarpety „Hasta Luego”, które dostałem w pakiecie startowym na „Wyścigu” Tomka Marczyńskiego – oferował 20 euro i własne skarpety, ale nie dobiliśmy targu;). Niemniej był niezwykle zdziwiony, że używam mrugających lamp w środku dnia i choć usiłowałem go przekonać, że po prostu wydaje mi się to „smart” i „safe”, to on uparcie powtarzał, że „sole”, „giornata” i „niente”. No trudno. Nie dogadaliśmy się, ale pozostałem przy swoim: jeździłem z latarnią, ale za to czułem się na drodze tak bezpiecznie, jak jeszcze w żadnym innym miejscu.

Zrzut ekranu 2018-10-29 o 21.19.50

„Do samego końca. Mojego lub jej.”

Marek Tyniec użył niedawno zgrabnego porównania, że kibicowanie kolarstwu jest jakąś odmianą syndromu sztokholmskiego, czyli paradoksalnego uzależnienia ofiary od jej oprawcy. Znakomita metafora, choć ja osobiście interpretuję ją w nieco innym kontekście, bo na dopingowiczów po prostu wzruszam ramionami. Zawsze byli, prawdopodobnie są i z całą pewnością będą, co nie powinno zaskakiwać nikogo, kto żyje wystarczająco długo, żeby wiedzieć, że oszustwo jest jednym z elementów ludzkiej natury i właściwie nie ma żadnego racjonalnego powodu – poza naszymi marzeniami o czystym sporcie – żeby omijało kolarstwo (co oczywiście w żadnym wypadku nie oznacza, że je jakkolwiek popieram). Ja jestem uzależniony w nieco inny sposób: uwielbiam przegranych walczaków.

Opisywałem tutaj już historię Evaldasa Siskieviciusa z tegorocznego Paryż-Roubaix, któremu nic nie wychodziło w tym wyścigu, a jakby tego było mało, to jeszcze zepsuł się wóz techniczny jego ekipy i w przypadku defektu musiał się wspinać na lawetę, którą był przewożony. Ale do Roubaix dojechał i swoją rundę honorową na słynnym welodromie odbył, choć gdy dojeżdżał, zamykano już jego bramy. Podczas trwającego właśnie Tour de France moim cichym bohaterem jest jadący z numerem 13 (jak tu nie wierzyć w pecha?) Lawson Craddock.

Pechowy był dla niego już pierwszy etap i dojazd do strefy bufetu, gdzie prawdopodobnie najechał na któryś z wyrzuconych lub upuszczonych bidonów. Przewrócił się tak nieszczęśliwie, że – oprócz tradycyjnie w takim przypadku stłuczonego boku – rozbił łuk brwiowy. Wsiadł jednak na rower i mimo potwornego bólu dojechał do mety pierwszego etapu, po czym najpierw stanął w kolejce do kontroli antydopingowej, a dopiero potem udał się na wizytę do wyścigowego lekarza, który zdiagnozował u niego pęknięcie grzebienia łopatki w lewym ramieniu.

Zdjęcia zakrwawionej twarzy Craddocka obiegły natychmiast cały internet, budząc nieodzowne porównania niezłomnego kolarza do kładącego się po silniejszym podmuchu powietrza Neymara. Zestawienie w dwójnasób złośliwe, jeśli wziąć pod uwagę, że roczny budżet niejednej kolarskiej ekipy stanowi równowartość samej fryzury brazylijskiego gwiazdora.

Ale prawdziwym wyzwaniem dla Teksańczyka okazał się start do drugiego etapu. Z tego, co wynika z relacji drużyny EF Education First – Drapac decyzja była uzależniona od dwóch czynników: diagnozy lekarskiej (tutaj, poza opuchniętą twarzą, obolałym bokiem i pękniętą łopatką nie stwierdzono żadnych zagrażających jego życiu i zdrowiu dolegliwości) oraz woli samego kolarza. A ten powiedział wprost: jeśli tylko utrzymam się na rowerze – jadę. I jedzie tak już właśnie w siódmym etapie.

Oczywiście natychmiast rozległy się głosy krytyki, że jazda w peletonie kolarza o ograniczonej możliwości panowania nad rowerem jest niebezpieczna i dla niego, i dla innych zawodników, ale Craddock znalazł i na to rozwiązanie: zainstalował się na samym końcu stawki i jedzie tak, by nie przeszkadzać innym. Na końcówkach etapów, gdy peleton znacząco przyspiesza, Craddock rzecz jasna traci z nim kontakt, ale udaje mu się trzymać na tyle blisko, by nie przekroczyć limitu czasu. Po sześciu etapach zamyka klasyfikację generalną, notując już blisko godzinę straty do lidera wyścigu.

Po co zatem to robi? Można oczywiście zamknąć to stwierdzeniem, że jest kolarzem – facetem z nieco innej gliny, który nie pęka, tylko jedzie, dopóki ma siłę utrzymać kierownicę i kręcić nogami. Ale tak naprawdę główne powody są dwa. Pierwszy: jest członkiem drużyny, którego postawa znakomicie wpływa na morale całego zespołu. Za każdym razem, gdy któryś z zawodników ma defekt lub zjeżdża do wozu po bidon, widzi Craddocka, kręcącego na końcu stawki. Widzi człowieka, który walczy z bólem, ale zaciska zęby i jedzie dalej – za moment przejedzie w ten sposób już 1000 kilometrów. Jeśli jego stać na to, by łamać swoje ograniczenia i przekraczać granicę bólu, to tym bardziej stać na to tych, którzy są w znacznie lepszej od niego kondycji.

Drugi powód, o którym pisze portal Velonews, to swego rodzaju zobowiązanie, jakie Craddock podjął wobec toru kolarskiego w Houston, na którym się wychował, a który został zniszczony w ubiegłym roku przez huragan Harvey. Bez tego miejsca – jak sam mówi – nigdy nie trafiłby na Tour de France, chciałby więc spowodować, żeby i inni młodzi amatorzy kolarstwa dostali kiedyś od życia podobną szansę. Za każdy przejechany przez siebie etap ofiaruje sumę 100 dolarów na odbudowę toru i o podobne działanie zwraca się do swoich kibiców. Dotychczas zebrał ponad 40.000 dolarów. I jedzie w wyścigu dalej.

Przed Lawsonem Craddockiem trudne wyzwanie przejechania niedzielnych bruków. Chce dotrwać do poniedziałkowej przerwy, licząc na to, że przyspieszy ona proces zdrowienia i regeneracji. Z każdym dniem czuje się coraz lepiej i z każdym dniem rośnie jego przekonanie, że jeszcze przyda się swojej drużynie w górach.

Oby! W piątek trzynastego trzymam kciuki za tego walczaka z „13” na plecach.

Bądź jak Franz Maurer, chłopaku! 😉

Nauka jazdy.

22 kwietnia ubiegłego roku okazał się być dniem bardzo smutnym. Wiadomość o śmierci Michele Scarponiego wstrząsnęła kolarskim światem, a fakt, że zginął podczas treningu, nieopodal własnego domu, wywołał wiele dyskusji na temat bezpieczeństwa rowerzystów na drodze. Czy przez ostatni rok coś się zmieniło? Z mojej perspektywy – a przejechałem od tamtej pory ładnych kilka tysięcy kilometrów – niewiele.

Żeby nie było: to nie jest tak, że za brak poczucia bezpieczeństwa podczas kolarskich treningów i przejażdżek odpowiadają tylko kierowcy. Nie dalej jak w sobotę widziałem „kolarza”, pomykającego sobie drogą ekspresową (sic!) między Szydłowcem a Skarżyskiem-Kamienną. Rozumiem, że jazda wąskimi i nierzadko wciąż dziurawymi bocznymi drogami (choć tu akurat na korzyść zmieniło się bardzo wiele) nie musi należeć do najprzyjemniejszych, ale na drodze ekspresowej facet na rowerze zwyczajnie nie miał prawa się znaleźć. I to nie jedyny przypadek, bo niedawno całą grupkę niedzielnych książąt szos widziano na estakadzie S8, na wysokości Targówka. Trzeba naprawdę nie mieć wyobraźni.

Tak samo, jak w przypadku jazdy ze słuchawkami w uszach, albo bez żadnego oświetlenia. Jak słyszę „argument”, że dwie małe lampki stanowią zbędne obciążenie za ciężkie pieniądze odchudzanego roweru – mam ochotę przegryźć karbon i wypluć go delikwentowi wprost pod nogi. Spoko – jak jedziesz w „wyścigu”  to może nie jest najlepszym pomysłem miganie wszystkim jadącym za tobą czerwonym światełkiem (dlaczego „wyścig” w cudzysłowie doskonale wyjaśnia wpis u Przemka Zawady – bardzo polecam, bo też jest o bezpieczeństwie). Ale jak jedziesz samotny trening, albo kręcisz w jakiejś małej grupce po drodze wojewódzkiej, to warto wziąć pod uwagę, że może się trafić taki moment, kiedy ty będziesz centralnie pod słońce, a jakiś Janusz, palący fajki w swoim seicento, który na pomysł przetarcia szyby od wewnątrz być może wpadnie dopiero przy próbie sprzedaży (a i to nie na pewno), przez mgłę, którą wytwarza może cię zwyczajnie nie zauważyć. I to nie będzie wyłącznie jego wina, bo bycie widocznym na drodze to obowiązek wszystkich uczestników ruchu – również faceta, który na swoim rowerze wykręca setki watów. Na masce seicento będzie wyglądał średnio powabnie.

Ale druga strona tego medalu jest taka, że większość kierowców tematu ludzi na rowerach nie ogarnia w ząb. Co prawda liczba tych, którzy rowerzystów w ogóle nie uważają za uczestników ruchu regularnie maleje, a pełne irytacji trąbienie słyszy się coraz rzadziej (choć wciąż jest spotykane), to mimo wszystko do poczucia bezpieczeństwa droga jest jeszcze daleka.

Z moich doświadczeń i obserwacji wynika, że najpoważniejszym problemem polskich kierowców jest umiejętność oceny odległości i prędkości, z jaką porusza się inny obiekt. Wymuszanie pierwszeństwa, zwłaszcza przez wyjeżdżających z podporządkowanej drogi, jest praktycznie na porządku dziennym. Mało kierowców zdaje sobie sprawę, że 30-40 kmh, a na ogół na płaskich odcinkach większość szosowców mniej więcej z taką prędkością się porusza, to mimo wszystko jest dość szybko. To około 10 metrów na sekundę. A to znaczy, że jak kierowca widzi mnie w odległości 50 metrów od siebie i dopiero zaczyna szukać biegu żeby ruszyć, to nie ma szans, żeby on zdążył to zrobić, a ja nie musiał ugniatać klamek. Wielu kierowcom się wydaje, że rower – najbardziej ułomny pojazd, jaki się może znaleźć na drodze – nie ma prawa jechać tak szybko. I pół biedy, kiedy jeszcze wyjeżdżając przetnie mi drogę i pojedzie w innym kierunku. Ja nagminnie spotykam takich, którzy wyjeżdżają tuż przede mnie, ale przyspieszają w takim tempie, że zanim zostanę poczęstowany solidnym wyziewem z rury wydechowej, zdążę jeszcze policzyć wszystkie ślady nieudanego parkowania, pozostawione na zderzaku…

Druga grupa to ci, którzy mają ewidentny problem z wyprzedzaniem rowerzystów. Przyznaję, że nie kumam tej techniki: lekkie odbicie w lewo, zrównanie się z kolarzem, delikatne przyspieszenie i but w podłogę, gdy już jest się daleko z przodu. Jeśli idzie o to, żeby mnie nie przestraszyć, to udaje się średnio, bo moment, w którym czuję się najmniej pewnie to ten, w którym taki Caruso szos powoli przesuwa się wzdłuż mojej lewej nogi. Wtedy mam ciarki i to bynajmniej nie z podniety. Jak do tego się zdarzy, że na horyzoncie pojawi się jakiś samochód, jadący z naprzeciwka – sprawa robi się jeszcze poważniejsza, bo ponad tonowa maszyna zaczyna już wkraczać w moją strefę intymną.

Drogi kierowco: jak już widzisz przede mną trochę miejsca dla siebie, włącz kierunkowskaz, daj półtora metra w lewo i depcz ten pedał gazu, żeby przede mną się znaleźć jak najszybciej – na tym polega ta prosta sztuka. Nawiasem mówiąc: zgodna z przepisami, które wyraźnie mówią, że manewr wyprzedzania ma być możliwie najkrótszy.

Jest jeszcze jedna grupa mistrzów kierownicy, szczególnie często spotykana w okolicach Krakowa (gdzie indziej widuję ten fenomen dużo rzadziej): skręcanie w taki sposób, jakby się ciągnęło 7,5-metrową przyczepę kempingową. Żeby to sobie zwizualizować, wystarczy wyobrazić sobie na przykład Toyotę Yaris, która włącza kierunkowskaz w lewo, po czym nie zjeżdża do osi jezdni, ale odbija w prawo, dopóki nie przywita się z poboczem i dopiero wtedy rozpoczyna manewr skrętu w lewo. Gdy coś jedzie z naprzeciwka, to w tym miejscu Yaris się zatrzymuje. I stoi sobie taka sierota niemal całkowicie w poprzek drogi i żadnym sposobem nie można jej ominąć, bez zwiedzania pobliskiego rowu. Nawet rowerem! W drugą stronę wygląda to analogicznie, choć tutaj jeszcze można ryzykować ominięcie takiego delikwenta z lewej strony, o ile oczywiście nic nie jedzie z naprzeciwka.

Prawda jest taka, że wypadki zdarzają się wszędzie. Scarponi zginął we Włoszech, Tomek Marczyński wpadł na wyjeżdżający z bocznej uliczki samochód w Hiszpanii, na Petra Vakoca i Laurensa de Plus najechała z tyłu ciężarówka w RPA. Nawet na Majorce, w świątyni treningów kolarskich zdarzają się wypadki. To, że w Polsce nie słyszymy o tego typu zdarzeniach nie oznacza, że jest ich mniej, lub wręcz nie występują. Po prostu u nas trenuje zbyt mało znanych kolarzy. Na szczęście. Zdarzało mi się jeździć na rowerze w różnych krajach i nigdzie nie czułem się tak niepewnie, jak na polskich drogach. Tutaj rower na drodze wciąż jest przeszkodą, a nie oczywistością. Ale – paradoksalnie – jedyna recepta, która wydaje mi się skuteczna w zakresie zmiany tej sytuacji, brzmi po prostu: jeździć więcej. Tylko w ten sposób będziemy w stanie doprowadzić do sytuacji, w której rower na drodze tą oczywistością się stanie.

 

Foto: Smedley Smoots / Flickr