W miejski rower też trzeba umieć

Kilkanaście dni temu operator krakowskiego roweru miejskiego Wavelo ogłosił wycofanie się z umowy z miastem na utrzymanie systemu. Dlaczego w Krakowie nie udało się to, co z powodzeniem działa w innych miastach?

Ci, którzy mnie trochę znają wiedzą, że mam na pieńku z Krakowem. Na ogół się z tego śmieją (ja również), ale faktycznie coś jest na rzeczy. Nie polubiłem się z tym miastem, choć gdy kilka lat temu los mnie tu przygnał byłem pełen nadziei, że okaże się fajnym miejscem do życia. Nieszczególnie to się udało i bynajmniej nie chodzi wyłącznie o smog. Powodów jest znacznie więcej.

Być może najważniejszym jest ten, że znakomitą większość mojego dorosłego życia spędziłem w Warszawie, obserwując przez ponad dwie dekady zmieniające się miasto, w którym wciąż tkwię, zarówno mentalnie, jak i fizycznie, spędzając tam zwykle większą część tygodnia. Owszem, Warszawa też ma sporo za uszami, rozwija się w wielu obszarach bardzo chaotycznie, uległa betonozie i pozwoliła się zdominować deweloperom, którzy zabudowują dosłownie każdy skrawek wolnego terenu. Ale jednocześnie w bardzo wielu obszarach zmienia się mocno na korzyść mieszkańców. Do Berlina, który nawet przy zakupie biletu na metro informuje: „Weil Wir Dich Lieben” (Ponieważ Cię kocham), wciąż Warszawie daleko, ale konsekwentnie zmierza w tę stronę, stając się z roku na rok miastem coraz bardziej przyjaznym mieszkańcom. „Zakochać się w Warszawie” wcale nie jest trudno.

Po kilku latach pomieszkiwania w „Magicznym Krakowie” mam taką obserwację, że to jest bardzo fajne miasto, ale z fatalnie zaprojektowanym user experience. Objawia się to na różne sposoby, ale w moim przypadku najczęściej doświadczam tego w obszarze komunikacyjnym. O ile bowiem większość znanych mi miast czyni ciągłe starania w celu poprawy komunikacji i usprawnienia ruchu w mieście (a niektóre zaczynają coraz głośniej mówić o jego ograniczeniu), o tyle Kraków całkowicie skapitulował przed kierowcami.

Jest to sprawa o tyle ciekawa, że swego czasu był bodaj pierwszym miastem, które praktycznie wyłączyło ruch w dość szeroko rozumianym centrum. Od tej pory minęły już jednak dobre dwie dekady, liczba samochodów w mieście lawinowo wzrosła, a w systemie pojawiło się tyle dziur i wyjątków, że przy odrobinie szczęścia można dzisiaj bez większego problemu wjechać autem nawet na Rynek. Niedawno miałem okazję jechać przez strefę teoretycznie wyłączoną z ruchu Uberem. Kiedy zapytałem kierowcę czy aby na pewno może tędy jechać, spojrzał na mnie tak, jakbym przed chwilą przybył z Matplanety.

Żeby lepiej zrozumieć na czym polega nietypowe krakowskie user experience, polecam udać się w okolice jakiegoś remontu. Daleko nie szukając: jakiś czas temu była remontowana ulica w mojej okolicy, o czym mieszkańców i kierowców z wyprzedzeniem poinformowano. Ale kiedy ma się rozpocząć remont? Jak długo potrwają utrudnienia? Who cares!? Kraków jest „magiczny”, więc pewnego dnia remont się po prostu zacznie, po co drążyć temat… O zmianach organizacji ruchu i np. odwróceniu kierunku jazdy na którejś z licznych jednokierunkowych uliczek większość kierowców dowiaduje się dopiero wtedy, jak zauważa, że wszystkie znaki są odwrócone…

Całkiem ładna tablica z zupełnie bezużyteczną informacją, czyli Kraków w pełnej krasie 😉

No dobra, ale miało być o rowerach, więc zmierzajmy do brzegu, choć te didaskalia wydają mi się dość istotne, żeby zrozumieć istotę problemu.

Otóż kilkanaście dni temu spółka, która obsługiwała w Krakowie Wavelo, czyli system roweru miejskiego, poinformowała o wycofaniu się z umowy z miastem. Umowy o tyle nietypowej w skali kraju, że w Krakowie miasto za system praktycznie nic nie płaciło. Złotówka miesięcznie za rower (czyli 1500 zł, bo rowerów w systemie było 1,5 tysiąca) i przerzucenie wszystkich kosztów na operatora systemu – tego nie wymyślono nawet w równie oszczędnym Poznaniu. Czy mogło się udać? Nie sądzę.

Nie wiem, jakich kalkulacji dokonano w zarządzającej systemem spółce BikeU i na jakich założeniach zbudowano model biznesowy tej działalności (jak ktoś ma ochotę nieco bardziej zgłębić temat, to polecam fachowe opracowanie tutaj). Ale moim zdaniem nie mogło się to udać z jednego zasadniczego powodu.

Przy konstrukcji oferty dla korzystających z systemu przyjęto całkowicie błędne założenie, że rower miejski jest tanią formą rekreacji, w związku z czym ludzie będą chcieli korzystać z rowerów i spędzać na nich dużo czasu choćby po to, żeby za jego pomocą zwiedzać miasto. Niewykluczone, że ktoś wyszedł tutaj z założenia, że skoro Kraków jest odwiedzany rocznie przez ponad 13 milionów turystów, czyli ponad 15-krotność liczby mieszkańców miasta, to właśnie oni będą główną klientelą tego systemu.

Jeśli tak, to zupełnie pokpiono sprawę na etapie realizacji aplikacji dla systemu, bowiem ta z punktu widzenia jednorazowego użytkownika była zupełnie nieintuicyjna i wręcz zniechęcała takich krótkoterminowych użytkowników do włączenia się w system (znowu kłania się UX – również w obszarze samego korzystania z systemu i mechanizmu wypożyczania roweru – istny koszmar). Ofertę zbudowano bowiem na modelu abonamentowym. Teoretycznie atrakcyjnym cenowo (np. za 25 zł. miesięcznie do wykorzystania było aż 90 minut jazdy na dzień), ale w istocie całkowicie sprzecznym z podstawową ideą roweru miejskiego.

Rzecz w tym, że celem korzystania z roweru miejskiego nie jest sama jazda na rowerze, tylko uzupełnienie systemu transportu publicznego o łatwo dostępny środek lokomocji, możliwy do wykorzystania na krótkich odcinkach w razie nagłej potrzeby. Chcesz podjechać 500 metrów – łapiesz rower, wsiadasz, jedziesz, odstawiasz i załatwiasz swoje sprawy.

Dlaczego tam, gdzie działa Veturilo, wystarczających jest 20 darmowych minut dziennie (wg danych za 2017 rok średni czas wypożyczenia roweru w Warszawie wyniósł 21 minut i 12 sekund), a w Krakowie, gdzie do pokonania są teoretycznie mniejsze odległości, niewystarczająco atrakcyjne okazuje się aż 60 bezpłatnych minut dziennie, dostępne w ramach najtańszego abonamentu? Dlaczego w pełnym turystów Krakowie w rekordowym dniu wypożyczono 8245 rowerów, a w niespełna trzy razy większej Warszawie 15 kwietnia 2018 roku zanotowano blisko 50 tysięcy wypożyczeń w ciągu doby?

Pułapka tkwi właśnie w modelu abonamentowym, który działa zasadniczo tylko wtedy, kiedy osoba płacąca stały abonament ma poczucie jego wykorzystania. Każda forma usługi, oferowanej w modelu subskrypcyjnym działa tylko wtedy, gdy płacący ma wrażenie, że wykorzystuje więcej, niż płaci. Kupując abonament Netflixa ludzie często przeliczają go na wartość biletów do kina i czują się zaspokojeni, gdy obejrzą 2-3 filmy, bo wówczas wartość opłaconej usługi w jakiś sposób im się równoważy. Dla odmiany: korzystający ze Stravy Summit często dezaktywują usługę premium w zimie, kiedy mniej jeżdżą na rowerze i przywracają ją z powrotem wiosną.

Model abonamentowy działa tak naprawdę tylko wtedy, gdy jego użytkownicy mają poczucie, że są w stanie wykorzystać usługę, za którą zapłacili. W wariancie, oferowanym przez Wavelo, mieliby to poczucie tylko wtedy, gdyby jeździli co najmniej godzinę dziennie.

W Krakowie dostaliśmy więc źle zaprojektowany i jeszcze gorzej wykonany system roweru miejskiego, któremu zaszkodziła nie tyle konkurencja ze strony elektrycznych hulajnóg (a tak brzmi oficjalna wersja operatora), ile cała masa błędów, popełnionych na etapie projektowania i realizacji usługi. (Chociaż trzeba uczciwie oddać, że Wavelo miało jedną przewagę nad wszystkimi innymi rowerami miejskimi: wał napędowy, zastępujący łańcuch – zmorę Veturilo).

W tym momencie ktoś mógłby zapytać: dlaczego właściwie czepiam się Krakowa, skoro tak zaprojektowany system nie sprawdziłby się tak naprawdę nigdzie? Otóż moim zdaniem nigdzie indziej nie dopuszczono by do jego powstania.

Tu wracamy do tego, co na własny użytek często nazywam „fasadowością” Krakowa. „Magiczny Kraków” (tak brzmi oficjalny claim miasta) dość dobrze oddaje jego charakter, oparty w dużej mierze na tworzeniu iluzji jakiegoś działania. Decydując się na rozwiązanie, w którym funkcjonowanie całego systemu spoczywało wyłącznie na jego operatorze, miasto upiekło dwie, a właściwie trzy pieczenie na jednym ogniu: nie poniosło właściwie żadnych kosztów, uniknęło jakiejkolwiek odpowiedzialności i stworzyło iluzję posiadania systemu roweru miejskiego, który w niewielkim stopniu (jeśli w ogóle) odpowiadał na potrzeby komunikacyjne miasta.

I tu jest clou całego problemu, związanego z systemami rowerów miejskich: miasta inwestują w nie przede wszystkim po to, żeby chociaż częściowo rozwiązać własne problemy transportowe i odciążyć swoje ulice z prywatnych samochodów. Płacąc operatorom za utrzymanie systemu, formułują jednocześnie pewnego rodzaju oczekiwania. System, pozostawiony w całości w gestii operatora, jest siłą rzeczy zakładnikiem jego interesu ekonomicznego. Skutki? Właśnie widzimy.

W bezpośrednim sąsiedztwie warszawskiej Galerii Mokotów jest zlokalizowanych 60 stojaków na rowery Veturilo. To oznacza 60 szans na to, że do galerii przyjedzie mniej samochodów (rzecz jasna tylko szans, bo czy faktycznie ludzie skorzystają z roweru to zupełnie inna sprawa). Do niedawna najbliższy stojak w okolicy otwartego 2 lata temu w Krakowie centrum handlowego Serenada znajdował się jakieś 500 metrów od niego. Od jakiegoś czasu jest bliżej. Pomieści 10 rowerów.

Ot, różnica.

Nie, to jeszcze nie koniec.

W cokolwiek by nie grał Dave Brailsford, rozsiewający kontrolowane plotki o potencjalnych nabywcach dzisiejszego Team Sky, do obwieszczenia „końca drużyny” jest jeszcze bardzo daleko. A najprawdopodobniej nie nastąpi to wcale.

Dave Brailsford lubi od czasu do czasu dolać oliwy do ognia, licząc na to, że temperatura dyskusji w sieci na moment się podniesie i prędzej czy później jakiś strzęp informacji dotrze tam, gdzie powinien. Najwyraźniej doskonale orientuje się w tym, jak działają dzisiejsze mechanizmy komunikacyjne, bo skuteczność jego planu wydaje się być stuprocentowa: jeszcze się sezon na dobre nie rozkręcił, a o Team Sky jest nieustannie głośno.

Ma to jednak pewne skutki uboczne: jak się mówi dużo, to nie zawsze wystarczająco precyzyjnie, wiec od czasu do czasu można gdzieś trafić na informację np. o gorączkowym poszukaniu ratunku i budowaniu nowych struktur „na bazie kończącej w tym roku działalność grupy Team Sky”, co jest oczywistą nieprawdą, przynajmniej na chwilę obecną.

Jakiś czas temu pisałem o tym, co leży u podstaw dzisiejszej sytuacji Team Sky i jakie możliwe konsekwencje czekają grupę w tym roku (żadne!). Najwyraźniej pora to trochę rozwinąć.

Mało kto zagłębia się w to, jak zbudowane są drużyny kolarskie, a rozwiązań w tej materii bywa sporo. W przypadku tego, co znamy jako Team Sky mamy po prostu do czynienia ze zwyczajną działalnością gospodarczą, zarejestrowaną w brytyjskim odpowiedniku naszego KRS pod numerem 04078205, pod nazwą Tour Racing Limited. Upraszczając: jest to po prostu spółka z ograniczoną odpowiedzialnością, która posiada w tej chwili dwóch udziałowców: Sky UK Limited (85% udziałów) i 21st Century Fox Europe Inc. (15% udziałów – dokopałem się danych sprzed dwóch lat, ale chyba niewiele się zmieniło).

Nie znam się zbyt dobrze na brytyjskim prawie gospodarczym, ale nie wydaje mi się, żeby działalność spółki z o.o. można było po prostu „zakończyć”, ponieważ każdy jeden udział posiada określoną wartość, więc puszczenie tychże udziałów po prostu z dymem i obwieszczenie, że od 1 stycznia 2020 roku firma nie funkcjonuje, oznaczałoby dla udziałowców konieczność wpisania tych wartości w straty, a za to każdy menedżer dostałby po uszach. Wyjątkiem jest sytuacja, w której taka spółka przynosi straty (udziałowcy mogą zadecydować o likwidacji firmy w celu ich zminimalizowania), ale to nie dotyczy Tour Racing Ltd, bo z raportów finansowych wynika, że jest na lekkim plusie. W sytuacji, w jakiej znajduje się obecnie Team Sky, udziały Sky UK i 21st Century Fox najprawdopodobniej muszą po prostu znaleźć nowego właściciela.

Ze słów Brailsforda, wypowiedzianych jeszcze bodaj pod koniec ubiegłego roku wynikało, że Team Sky finansowanie na 2020 rok zespół ma zapewnione bodaj w 70%. To by oznaczało, że potencjalni nabywcy udziałów spółki stoją już w kolejce i czekają, aż wyjaśni się kto kupi ile i jaki będzie miał wpływ na los drużyny. Jest wielce prawdopodobne, że trwają jeszcze rozmowy z potencjalnym głównym udziałowcem (sponsorem), ale nie można wykluczyć, że i ta sprawa jest już załatwiona.

W co zatem gra obecnie Dave Brailsford, wypuszczając co jakiś czas kontrolowane plotki o rozmowach: a to z Sylvainem Adamsem z Israel Cycling Academy, a to z Olegiem Tinkoffem, a to z prezydentem Kolubii? Przecież kilkanaście dni temu sam mówił, że pieniądze lubią ciszę, a najważniejszą rzeczą, której oczekują od niego potencjalni partnerzy do rozmowy jest to, żeby trzymał język za zębami.

Moim zdaniem (co podkreślam, bo to tylko moje przypuszczenie) jest to pewnego rodzaju próba wywarcia presji na potencjalnie zainteresowanych, żeby nie czuli się zbytnio skrępowani w szerokim otwieraniu portfeli i grze o możliwie największe udziały, bo w przeciwnym razie do tej gry wejdzie kolejny gracz i cały tort trzeba będzie dzielić na mniejsze kawałki. Mówiąc wprost: są to komunikaty typu: „nie wygłupiajcie się panowie, tylko wypisujcie na czekach większe kwoty, bo w przeciwnym wypadku sprzedam wasze rodowe srebra za hummus i kokę”.

Nie podejrzewam, żeby chodziło o cokolwiek innego, a już na pewno nie jest to sytuacja, w której moglibyśmy mówić o „kończącej w tym roku działalności ekipie Team Sky”. Jestem gotów zrobić co najmniej 100 pompek, gdyby coś takiego nastąpiło, a zaznaczam, że mam bardzo słabe ręce…;)

Foto: M.Czykier (Michał Kwiatkowski i Michał Gołaś na Rynku w Krakowie, start Tour de Pologne 2018)

PS. Gdyby ktokolwiek byłby zainteresowany śledzeniem na bieżąco moich komentarzy o tym, co się dzieje w kolarstwie i wokół niego, zapraszam na moją nową stronę na Facebooku, którą uruchomiłem głównie po to, żeby trochę oddzielić tematy kolarskie od codziennej pisaniny o sprawach wszelkich, którą uprawiam na „prywatnym” profilu. Lub na Twittera, jak kto woli 😉