Tag: BRD

Prawo pięści

Drodzy rowerzyści. Od wczoraj (21 września 2022 roku) piesi mają oficjalny zakaz wchodzenia wam pod koła.

Cieszycie się? Ja niekoniecznie, o czym poniżej. Na początek jednak mała ciekawostka.

Kojarzycie ten znak?

Przez znakomitą większość ludzi jest interpretowany jako znak oznaczający drogę dla pieszych i rowerów (tudzież osławiony „ciąg pieszo-rowerowy”) zorganizowany w taki sposób, że piesi i rowerzyści powinni poruszać się tymi stronami drogi, które są wskazane na znaku. W sieci można znaleźć również wiele wyjaśnień jego znaczenia, w tym dokonywanych przez Policję (o, na przykład tutaj), zgodnie z którymi pierwszeństwo na drodze z taką organizacją ruchu przysługuje pieszym.

To mit, choć dotąd był raczej mało szkodliwy. W istocie definicja tego znaku mówi o tym, że jest to droga dla pieszych i (osobno!) droga dla rowerów, położone równolegle obok siebie.

Wczoraj sytuacja uległa diametralnej zmianie, gdyż w najnowszej nowelizacji ustawy Prawo o ruchu drogowym pieszym ZAKAZANO wchodzenia na drogę dla rowerów (w tym również oznaczoną takim znakiem) w innym miejscu niż przejście dla pieszych, przejście sugerowane (to nowość w polskim systemie) lub bezpośrednio, ale tylko pod warunkiem zachowania szczególnej ostrożności oraz w przypadku, gdy żadnego z takich miejsc nie ma w odległości mniejszej niż 100 metrów.

Próbowałem na kilka sposobów poszukać sensu wprowadzonych właśnie zmian. Ponieważ nie znalazłem, pokuszę się o kilka uwag natury ogólnej.

Kto to pisze?

Po pierwsze: utwierdzam się w przekonaniu, że prawo o ruchu drogowym w Polsce tworzą ludzie, którzy w tymże ruchu drogowym uczestniczą wyłącznie jako pasażerowie tylnej kanapy służbowej limuzyny.

Nikt, kto aktywnie korzysta z dróg, zwłaszcza będąc jednocześnie kierowcą samochodu, rowerzystą i pieszym, nie byłby w stanie wymyślić takich absurdów, jak ten właśnie wcielony w życie lub wcześniejszy, opisany tutaj i będący preludium do kolejnych zmian.

Ktoś, kto wpadł na ten pomysł z zakazem przechodzenia przez drogę dla rowerów, widział ją prawdopodobnie tylko na poglądowym zdjęciu. Tymczasem w rzeczywistości drogi dla rowerów niejednokrotnie odcinają pieszym drogę na przykład do przystanku autobusowego.

Ktoś w tym miejscu zapewne powie, że to przecież żaden problem namalować pasy w okolicy przystanków. Otóż niekoniecznie, bowiem zgodnie z opracowanymi w Ministerstwie Infrastruktury wytycznymi do budowy przejść dla pieszych i przejazdów rowerowych, przejść przez drogi dla rowerów NIE NALEŻY wyznaczać m.in. w okolicach wiat przystankowych, by nie ograniczać widoczności pieszym i rowerzystom.

Stworzono więc kolejny przepis, nie do zastosowania w większości codziennych sytuacji.

Systemowa przemoc

Po drugie: jeśli dobrze przyjrzeć się konstrukcji polskiego kodeksu drogowego, nie sposób nie zauważyć jednej prawidłowości: piesi, czyli najsłabsi i najmniej chronieni uczestnicy ruchu, mają najwięcej obowiązków i zakazów. Nie wolno im wchodzić na jezdnię bezpośrednio przed nadjeżdżający pojazd, nie wolno im wychodzić zza przeszkody, przechodzić w dowolnym miejscu mogą tylko pod pewnymi warunkami, a gdy już to zrobią i – odpukać – dojdzie do jakiegoś nieszczęśliwego zdarzenia, to te wszystkie zakazy i ograniczenia są natychmiast wyciągane, by to pieszemu udowodnić winę. To właśnie stąd te wszystkie historie 80-letnich staruszkach, które „nagle wtargnęły na jezdnię”.

Ta sytuacja ma w gruncie rzeczy swoją nazwę. W normalnych okolicznościach określilibyśmy ją po prostu jako PRZEMOC, wykorzystywanie przewagi większych i silniejszych nad słabszymi.

O tym, jak to działa w praktyce, najlepiej można się przekonać każdego dnia na polskich drogach. Dla mnie osobiście najbardziej ewidentną areną systemowej przemocy drogowej jest odcinek autostrady A2 między Łodzią a Warszawą oraz obwodnica stolicy. To, co się tam dzieje, woła o pomstę do nieba. Nie obowiązują tam żadne reguły, poza jedną: jak jesteś szybszy lub większy, masz pierwszeństwo.

To zadziwiające, że mogę praktycznie bez zatrzymania i niezauważenie przejechać przez Berlin lub Wiedeń, choć na większości miejskich odcinków tych tranzytowych dróg obowiązuje ograniczenie do 80, a czasem do 60 km/h. I wszyscy tyle jadą, ale jadą.

W Polsce ograniczenia są dla słabych. Ale nie ma dnia, by któryś z tych „silnych” nie wylądował na barierach lub w bagażniku innego pojazdu, zatrzymując na wiele minut lub godzin pozostałych ludzi, którzy przecież podobnie jak on „się spieszą”.

Organy państwa wobec tej przemocy są zupełnie bezradne. A tworząc takie prawo, jak to właśnie wprowadzone, dodatkowo ją wspierają.

Nie ma się z czego cieszyć

Dlatego ja się wcale nie cieszę z „prezentu” w postaci pierwszeństwa nad pieszymi i zmuszenia ich do przedziwnej ekwilibrystyki przy próbie przejścia z tego przykładowego sklepu na równie przykładowy przystanek.

Obowiązek zachowania ostrożności lub szczególnej ostrożności jest w ustawie zapisany jako zasada ogólna. Dotyczy wszystkich i nie widzę potrzeby dodawania go za każdym razem przy opisie konkretnej sytuacji. Bo efekt jest przeciwny od zamierzonego: ciężar zachowania ostrożności jest przenoszony tylko na jedną stronę. Na ogół na tę najsłabszą.

Z mojej osobistej perspektywy, prawo drogowe w Polsce jest skrajnie dehumanizujące. Powtarzane nieustannie „argumenty”, że pieszy powinien „najbardziej” uważać, bo w przypadku kolizji z większym lub szybszym uczestnikiem ruchu jest bardziej narażony na utratę życia lub zdrowia, to nic innego, jak wyrażona nie wprost sugestia, że bez zamknięcia się w stalowej puszcze nie jest w stanie odpowiednio zadbać o siebie i swoje bezpieczeństwo.

Jednocześnie to podejście jest skrajnie aspołeczne. Nie rozumiem, jak możemy mówić o sobie jako o narodzie i kraju, skoro nie potrafimy przyjąć fundamentalnej, wydawać by się mogło, zasady dbania w pierwszej kolejności o najsłabszych.

Wszystko tu jest postawione na głowie.

Nie cieszę się z niespodziewanej „przewagi” nad pieszymi, bo mam świadomość, że oznacza to jedno: wkrótce podobny „prezent” otrzymają kierujący pojazdami nad rowerzystami. Resort infrastruktury zresztą już to zapowiedział…

Chaos

Na początku była Polska. Potem ułożył się z niej chaos, a dopiero później nastąpiło to, co już znamy. Stwórca jakoś sobie z tym bałaganem poradził, ale za dołożenie mu niepotrzebnej roboty ukarał nas odebraniem rozumu.

Tak to widzę.

Nie da się bowiem inaczej wyjaśnić tego, co fundują nam prawodawcy w zakresie zasad poruszania się po drogach. Moja teoria jest ponadto zgodna z lansowaną przez zwolenników obecnej władzy wizją Polski jako początku wszystkiego, całość wydaje się więc być spójna.

Piję oczywiście do głośnej ostatnio sprawy nagłego zniknięcia z rozporządzenia o znakach drogowych zapisu de facto odbierającego rowerzystom pierwszeństwo nad pojazdem w momencie wjeżdżania na przejazd dla rowerów.

Żeby było ciekawiej, to część ludzi biorących udział w dyskusji na ten temat uważa, że nic takiego się nie zmieniło, bo to pierwszeństwo nie było określone wprost w ustawie, było więc zatem tylko „domniemane”.

Mniejsza o to, że ustawa w definicji samego przejazdu deleguje wprost do rozporządzenia o znakach. Dla mnie już fakt istnienia na ten temat jakiejkolwiek różnicy zdań to szczyt absurdu. Oznacza to bowiem ni mniej, ni więcej jak tylko tyle, że każdego dnia na polskie drogi wyjeżdża kilkanaście milionów pojazdów, których kierowcy mają różne opinie na temat obowiązujących przepisów.

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego” – tak brzmi fragment jednej z zasad ogólnych, będących fundamentem bezpiecznego poruszania się po drogach. „Chyba że rozumieją je po swojemu” – powinna brzmieć w polskiej wersji jego druga część.

Kodeks na dobranoc

Równie ciekawa jest kwestia tego, że zmianę wprowadzono bez jakiejkolwiek informacji dla społeczeństwa. Dokopał się do niej po dziesięciu miesiącach Łukasz Zboralski, dziennikarz zajmujący się na co dzień tematyką BRD.

Oczywiście to też się da jakoś wytłumaczyć. Bo chociaż z najnowszych badań Biblioteki Narodowej wynika, że tylko 15% Polaków deklaruje czytanie lub przeglądanie w czasie wolnym wiadomości w Internecie, a zaledwie 8% sięga po internetowe wydania gazet lub czasopism, to dla Kodeksu Drogowego Polacy najwyraźniej robią wyjątek i czytają go regularnie wraz z wszystkimi aktami wykonawczymi, zaznaczając sobie ulubione fragmenty i dyskutując o nich w łóżku przed zaśnięciem z życiowym partnerem lub partnerką. Bez trudu każdy więc wyłapie ogłoszenie w Dzienniku Ustaw, że oto uległ zmianie taki drobny niuans jak kwestia pierwszeństwa na drodze.

O BRD rozmawia się również na co dzień w szkole, bo przecież miłościwie nam panującym nie mógł umknąć taki drobiazg, że prawo do samodzielnego poruszania się rowerem po drogach publicznych mają już 10-latki, pod warunkiem posiadania karty rowerowej. Przepisy ruchu drogowego powtarza się zapewne przed każdą lekcją jak pacierz przed religią, zatem każdy 10-latek doskonale sobie zdaje sprawę, że już od listopada ubiegłego roku powinien się przed przejazdem rowerowym zachowywać inaczej niż na początku poprzedniego roku szkolnego.

Ja sobie tutaj mogę oczywiście z tego kpić, ale tak naprawdę sprawa jest bardzo poważna. Nie wiem, co miał w głowie minister Adamczyk, kiedy podejmował tę decyzję praktycznie w tajemnicy przed całym światem, ale nawet gdybym wiedział, to bym nie napisał, bo to słowo – nie wiedzieć dlaczego – uznawane jest za wulgarne.

Królestwo chaosu

I żeby nie było, że się znowu roztkliwiam nad żałosnym losem rowerzystów w tym kraju, spróbowałem przyjrzeć się sytuacji z punktu widzenia kierowcy.

Mam oto bowiem niedaleko domu takie sobie zwykłe skrzyżowanie, jakich w Polsce znajdziemy zapewne dziesiątki tysięcy. Najczęściej przechodzę tamtędy z psem, ale zdarza mi się również przejeżdżać rowerem lub samochodem.

Załóżmy zatem, że jadę autem z naprzeciwka i zamierzam skręcić w tę boczną uliczkę.

Zanim do niej dojadę, mam do pokonania przejście dla pieszych i przejazd dla rowerów. Zgodnie z obecnym stanem prawnym muszę ustąpić pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście lub znajdującemu się na nim (art. 26. ust. 1. PoRD) oraz rowerzyście, ale tylko temu, który już znajduje się na przejeździe (art. 27. ust. 1. PoRD).

Dlaczego w jednym miejscu (sic!) mam do zastosowania dwa różne schematy zachowań, to chyba tylko jeden Bóg, kierujący dłonią ministra i jego doradców, raczy wiedzieć.

No ale przejedźmy kilka metrów dalej i spróbujmy wykonać manewr skrętu w drogę poprzeczną.

Muszę w tym momencie ustąpić pierwszeństwa rowerzyście jadącemu drogą dla rowerów (lub dla pieszych i rowerów), bo zobowiązuje mnie do tego art. 27 ust. 1a. przywołanej wyżej ustawy. Ale nie definiuje on już, czy owo ustąpienie pierwszeństwa dotyczy rowerzysty wjeżdżającego na przejazd, czy znajdującego się na nim. Mam ustąpić temu, który jedzie na wprost albo zamierza drogę dla rowerów (lub drogę dla pieszych i rowerów) opuścić. Czyli de facto każdemu.

Pokonałem zatem kilka metrów i znalazłem się w całkowicie odmiennej sytuacji niż w miejscu, gdzie zapewne w tym momencie są jeszcze tylne koła mojego pojazdu.

Przyjmijmy, że pokonałem te drobne niedogodności i udało mi się bez zbędnych problemów wjechać w tę uliczkę. Teraz muszę z niej wyjechać. Co oznacza, że muszę ustąpić pierwszeństwa pieszemu wchodzącemu na przejście, nie muszę ustępować rowerzyście wjeżdżającemu na przejazd (ale muszę temu, który już na nim jest) i muszę ustąpić pierwszeństwa pojazdom znajdującym na drodze z pierwszeństwem przejazdu.

Proponuję dla żartu zrobić taki eksperyment ze znajomym na rowerze, który w tym samym miejscu raz ma pierwszeństwo przed pojazdem skręcającym z drogi z pierwszeństwem przejazdu, a minutę później nie ma pierwszeństwa przed tym samym pojazdem wyjeżdżającym z drogi podporządkowanej. A później zamieńcie się rolami i przedyskutujcie wrażenia (nie będzie to zmarnowany czas, w końcu i tak czytacie dzieciom Kodeks Drogowy do poduszki, więc taka intelektualna zabawa może być tylko rozwijająca).

Przygotowanie do wtargnięcia

Cały czas jesteśmy, przypominam, w obrębie najbanalniejszego w świecie skrzyżowania. Jak przeniesiemy tę sytuację w miejsce, gdzie łączy się więcej dróg pod innymi niż proste kątami, sytuacja zrobi się jeszcze zabawniejsza.

Tym bardziej, że prawodawca zadbał o to, by nudy nie było. Otóż pieszy, który w obecnej sytuacji ma praktycznie zawsze pierwszeństwo przed pojazdem, ma jednocześnie wyrażony wprost w ustawie zakaz wchodzenia na jezdnię bezpośrednio przed jadący pojazd (w tym również na przejściu dla pieszych) oraz zza przeszkody ograniczającej widoczność (art. 14. ust. 1.).

Kierujący rowerem, poruszający się z prędkością kilkukrotnie większą od pieszego i nie zawsze mający pierwszeństwo przed pojazdem, takiego zakazu nie ma. Logiczne, prawda?

Podobno ten ruch z wykreśleniem obowiązku ustąpienia pierwszeństwa rowerzyście wjeżdżającemu na przejazd dla rowerów miał być właśnie przymiarką do zapowiadanego przez ludzi z resortu infrastruktury wprowadzenia tegoż zakazu (zwanego powszechnie zakazem „wtargnięcia na jednię”) dla rowerzystów, ale wyszło jak wyszło.

W obecnym stanie prawnym ręce z zachwytu zacierają zapewne rozmaici biegli sądowi, bo ustalenie teraz, czy rowerzysta wjeżdżał na przejazd czy już się na nim znajdował, będzie w praktyce graniczyło z cudem.

I nie wiem, czy przypadkiem o to właśnie nie chodziło, by rozmaitej maści pociotkom, którym ubiegłoroczna zmiana przepisów odebrała nieco chleba z dowodzenia wtargnięć staruszek wprost pod koła, dać teraz zajęcie z rowerzystami. Podejrzewam więc, że ten bałagan będzie sobie trwał w najlepsze jeszcze długo.

Na temat tego, czy wobec kierujących jednośladami należy wprowadzić w takich potencjalnie niebezpiecznych miejscach pewne ograniczenia, mam swoje zdanie, które większości przekonanych o swoim „bezwzględnym” pierwszeństwie rowerzystom nieszczególnie się podoba.

Bo moim zdaniem takie ograniczenia, choć „godzą” w wygodę kierujących jednośladami, to w naszej smutnej rzeczywistości konieczność.

Ale to temat na inną opowieść.

Pozory mylą. A „zdrowy rozsądek” bywa zawodny

Półtora roku temu przez media w kanadyjskim Toronto przetoczyła się fala potężnej krytyki wobec pewnej radnej, która pod pretekstem dbania o bezpieczeństwo starszych pieszych zorganizowała z miejscową policją akcję rozdawania seniorom odblasków. Idea skądinąd nienowa: będziesz lepiej widoczny, będziesz bezpieczniejszy. Skąd zatem ta krytyka?

Okazuje się, że są na świecie takie kraje, gdzie bezpieczeństwo na drogach traktuje się jak coś więcej niż okazję do przeprowadzania akcji propagandowych. I gdzie rozumie się procesy, jakie zachodzą w ruchu drogowym. Należy do nich również ten, za który odpowiada człowiek siedzący za kierownicą samochodu: obserwacja drogi i jej otoczenia. Kanadyjczycy (i mieszkańcy wielu innych krajów również) zdają sobie sprawę z tego, że nie można przenosić odpowiedzialności za bezpieczeństwo na drogach na najsłabiej chronionych uczestników ruchu.

Awanturę w Toronto obszernie opisał swego czasu Łukasz Zboralski na BRD24.pl, więc nie będę się rozpisywał. Polecam lekturę. Mnie ta sytuacja przypomniała się kilka dni temu, gdy pozwoliłem sobie na krytykę pewnej rowerowej marki, która Europejski Dzień Bezpieczeństwa Drogowego „uczciła” grafiką sugerującą, że jazda w odległości 1,2 m od krawędzi jezdni jest swego rodzaju „regułą” zapewniającą bezpieczeństwo rowerzystów.

Złudne podpowiedzi zdrowego rozsądku

Temu, że jest to szkodliwe propagowanie fikcyjnych reguł, mających dość luźny związek z obowiązującymi przepisami, poświęciłem jeden z wcześniejszych wpisów. W dyskusji, jaka się przy tej okazji wywiązała, sporo osób obstawało przy tym, że mimo wszystko jest to działanie podyktowane tzw. „zdrowym rozsądkiem”. Powoływano się przy tym m.in. na publikowane w Wielkiej Brytanii apele kolarskich ekspertów o nieprzytulanie się do krawężników i jazdę w miarę możliwości środkiem pasa, by „pozostawać cały czas w polu widzenia kierowcy”.

Zatrzymajmy się na chwilę w tym miejscu i posłuchajmy, co ma do powiedzenia na ten temat Tomasz Tosza. A to człowiek z grona tych, których warto posłuchać, bo jako jeden z nielicznych ma wymierne sukcesy w zakresie bezpieczeństwa na drogach. W Jaworznie, gdzie jest wiceszefem Miejskiego Zarządu Dróg i Mostów, ofiary wypadków drogowych od lat należą do rzadkości.

„Świadomi, że pieszy ma pierwszeństwo przed wejściem na jezdnię, zaczynamy się rozglądać. I to rozglądanie w większości przypadków jest skanowaniem rzeczywistości w trybie ostrym i w taki sposób, że nie gubią nam się klatki. Zmiana przepisu sprawia, że kierowcy zaczynają pieszych w rejonie przejść widzieć. Póki przepis nakazuje ich wypatrywać gdy na pasach już są, to z obrazu giną nam ludzie, którzy na pasy wchodzą. I giną„.

Tosza w swoim felietonie sprzed dwóch lat pisał co prawda o zachowaniu kierowców wobec pieszych (polecam cały tekst, gdzie niezwykle ważny jest wstęp o ostrości widzenia), ale w stosunku do rowerzystów ta zasada powinna przecież działać podobnie. Wprowadzamy (nareszcie!) zmiany w prawie, których celem jest zmuszenie kierowcy do rozglądania się na boki przed przejściami dla pieszych, ale użytkownicy jednośladów wiedzą swoje lepiej: wolą sami manifestować swoją obecność przed maską, zwalniając tym samym kierowcę z obowiązku obserwowania drogi. Dodajmy do tego „zalecenie” ubierania się w jaskrawe kolory i mamy komplet.

I właściwy moment na przypomnienie wspomnianej na samym początku pani radnej z jej odblaskami. Nie chodzi o to, że odblaskowe elementu ubioru są złe. Chodzi o to, że to kierowca ma nieustający nawet na sekundę obowiązek obserwowania drogi i jej otoczenia.

Odwracanie pojęć

Dyskusja o bezpieczeństwie pieszych osiągnęła u nas w pewnej chwili trudny do opisania poziom absurdu. Chociaż z badań wynika, że nawet 80 procent kierowców notorycznie przekracza prędkość w okolicach przejść dla pieszych, to od tych ostatnich zaczęto oczekiwać, by potrafili ocenić prędkość zbliżającego się samochodu. „Pieszy w starciu z samochodem nie ma szans” – argumentowano. „Nie może mieć pierwszeństwa na przejściu, bo jak źle oceni prędkość samochodu, to wpakuje się wprost pod koła” – powtarzano z „troską”.

I nieważne, że to kierowca siedzący w samochodzie jest wyposażony w prędkościomierz oraz pedały gazu i hamulca, którymi może regulować prędkość swojego stalowego rumaka. Nieważne, że powinien dodatkowo wiedzieć, ile miejsca potrzebuje do zatrzymania się w razie potrzeby. I nieważne, że obowiązują go przepisy, od jazdy z dozwoloną na danym odcinku prędkością, po obowiązek zachowania ostrożności i obserwowania drogi przy zbliżaniu się do przejścia dla pieszych. To pieszy, zdaniem ich „troskliwych” obrońców, miał być zobligowany do oceny prędkości pojazdu, byle nie narazić na niepotrzebny stres kierującego samochodem.

Tymczasem niektórzy rowerzyści idą jeszcze dalej i „bazując na własnym doświadczeniu” przekonują, że jazda środkiem pasa zmusza kierowców do większej ostrożności i „uniemożliwia” im wyprzedzanie na trzeciego. Nie widząc, co się dzieje za ich plecami, postulują wystawianie własnego tyłka wprost przed maskę samochodu, żeby „pozostawać cały czas w polu widzenia kierowcy”.

Policyjne statystyki nie są na tyle precyzyjne, żeby stwierdzić, co dokładnie kryje się pod pojęciem „wymuszenie pierwszeństwa przejazdu przez kierującego rowerem”, co jest przyczyną największej liczby wypadków z udziałem kierujących jednośladami i największej liczby zabitych w tej grupie uczestników ruchu. Ale nie byłbym szczególnie zaskoczony, gdyby się okazało, że są wśród nich również właśnie takie manewry „wymuszania ostrożności”.

Jestem daleki od trywializowania problemu wyprzedzania rowerzystów „na gazetę”, ale proponuję wykonać pewne ćwiczenie i wyobrazić sobie kierowcę, który przed naszym nosem zwalnia do 20 km/h, żeby „wyegzekwować” zjechanie przez kolarza na znajdującą się tuż obok drogę dla rowerów. Już słyszę ten jęk karbonu i święte oburzenie, że to „utrudnianie ruchu” i za coś takiego powinno się płacić mandaty. No cóż. A za owo „wymuszenie ostrożności” jazdą środkiem pasa to już nie?

„To nie to, co myślisz”

Mamy w Polsce przedziwną tendencję do odwracania znaczeń i nadmiernego zaufania do własnego „zdrowego rozsądku”. Moim ulubionym przykładem jest tzw. „zasada ograniczonego zaufania”, która z zasady służy zidentyfikowaniu uczestnika ruchu, który nie przestrzega przepisów i zwróceniu na niego większej uwagi. Idea jest prosta: jak ktoś zachowuje się na drodze inaczej niż inni, to najprawdopodobniej może zagrażać bezpieczeństwu pozostałych. W cywilizowanym świecie jest to jedna z podstawowych zasad ruchu drogowego, nie bez powodu wpisana do kodeksu w jednym z pierwszych punktów.

W Polsce, gdzie przepisów nie zna prawie nikt, a jeszcze mniej ludzi się do nich stosuje, „zasadę ograniczonego zaufania” interpretuje się najczęściej jako obowiązek zakładania, że wszyscy obecni na drodze to potencjalni zabójcy. Przepis, który ma chronić uczestników ruchu, stał się narzędziem do wiktymizacji ofiar, którym powtarza się jak zaklęcie, że przecież „zgodnie z zasadą ograniczonego zaufania” powinni przewidzieć, że ktoś się np. nie zatrzyma.

Po wpisaniu w wyszukiwarkę hasła „zasada ograniczonego zaufania” na jednym z pierwszych miejsc wyskakuje link do strony dla kandydatów do prawa jazdy, gdzie czytamy w pierwszym zdaniu: „Tytułowa zasada ograniczonego zaufania mówi głównie o tym, że zdarzają się na drodze sytuacje, w których bezwzględne stosowanie się do innych zasad ruchu drogowego i przepisów nie jest najważniejsze”. Jeśli uczy się ludzi czegoś takiego, to trudno się dziwić polskim statystykom ofiar na drogach.

Zdrowy rozsądek przydaje się wtedy, gdy trzeba ocenić jak się ubrać do panujących na zewnątrz warunków pogodowych. Ale gdy wkracza w obszary, gdzie powinno się kierować obowiązującymi wszystkich takimi samymi zasadami, bywa zawodny. Pod sztandarami „zdrowego rozsądku” postuluje się wówczas zasady, które po przemyśleniu okazują się przeczyć logice i rzeczywistości. Jak te odblaskowe kamizelki dla seniorów, o które słusznie zbesztano radną w Toronto. I jak wystawianie zadu przed maskę pojazdu, którego się nawet nie widzi.

Foto: Flickr / GT#3

Modne słowo „fact checking”. Polecam również kolarzom

Jakiś czas temu zostałem poproszony o skreślenie kilku krytycznych uwag do pewnego materiału związanego z bezpieczeństwem rowerzystów na drodze. Trudno się było do czegoś przyczepić, bo autorzy opracowania naprawdę się przyłożyli. Było tam wszystko, co być powinno, włącznie ze zwróceniem uwagi na stan techniczny roweru.

Moją uwagę przykuł pewien drobiazg: na długiej liście spraw, o których rowerzysta powinien pamiętać, by zapewnić sobie poczucie bezpieczeństwa na drodze, znalazł się również punkt „znajomość i stosowanie się do przepisów kodeksu drogowego”. Tyle że to był ostatni punkt owej listy.

Przypomniały mi się wówczas niezliczone dyskusje z kolarzami i kierowcami, przybierające na sile za każdym razem, gdy zdarzy się jakiś głośniejszy wypadek. To już niemal reguła: każdemu zdarzeniu towarzyszy szczegółowa wiwisekcja, w której dziesiątki dyskutantów usiłują się nawzajem przekonać, kto w danej sytuacji miał rację.

Mam z tymi dysputami trzy zasadnicze problemy. Po pierwsze: wielka szkoda, że zazwyczaj mają one miejsce post factum. Po drugie: nawet jeśli trafią się tam jakieś rozsądne wnioski, zazwyczaj nie są wdrażane w życie, a przy okazji kolejnego zdarzenia dyskusja zaczyna się od początku. A po trzecie – i najważniejsze – większość wygłaszanych w takich sporach opinii nie ma żadnego umocowania w przepisach. Są wyłącznie litanią przekonań dyskutujących. I co gorsza, bardzo często przekonań fałszywych.

Kilka tygodni temu opisałem tego typu dyskusję, która rozgorzała po opublikowaniu filmu z niebezpiecznym zachowaniem rowerzysty, który zajechał drogę próbującemu wyprzedzić go pojazdowi. Przywołując konkretne przepisy napisałem o tym, dlaczego rowerzysta miał obowiązek ułatwienia kierowcy manewru, dementując przy okazji fałszywe przekonanie, że nie można rowerzystów wyprzedzać na skrzyżowaniu. Można.

Ktoś poprosił wówczas na Facebooku o link do przywołanych przeze mnie przepisów. Wysłałem mu link do ustawy. W odpowiedzi się dowiedziałem, że „to przecież aż 300 stron!”.

Ja rozumiem, że 300 stron przepisów to poważne wyzwanie w kraju, w którym ponad połowa ludności nie sięga w ciągu roku po żadną książkę. Ale ostatecznie te 300 stron prawa o ruchu drogowym to jest rodzaj umowy między uczestnikami ruchu odnośnie sposobu korzystania z dróg.

Jak kiedyś zapytałem pewnego Duńczyka, dlaczego pustą drogą jedzie 80 km/h, to w odpowiedzi usłyszałem wypowiedziane ze szczerym zdziwieniem zdanie, że „przecież się umówiliśmy, że poza terenem zabudowanym jeździmy osiemdziesiątką!”. No ale my przecież umów również nie czytamy…

Jednym ze źródeł rozgrywającego się na naszych drogach dramatu jest tworzenie w oparciu wyłącznie o własne przekonania fikcyjnych reguł poruszania się po drogach.

Jedną z nich jest powszechnie popularyzowana teza, zgodnie z którą kolarz dla zachowania własnego bezpieczeństwa powinien jechać bliżej środka drogi, uniemożliwiając kierowcy wyprzedzanie „na gazetę” – rzekomo najpoważniejszy problem, z jakim spotykają się kolarze na polskich drogach.

Ale czy na pewno? Sięgam do opublikowanych niedawno przez Policję statystyk wypadków drogowych i patrzę na pozycję „nieprawidłowe wyprzedzanie” rowerzystów przez kierujących innymi pojazdami. W 2020 roku zanotowano z tego powodu 278 wypadków, w których zginęło 41 kierujących jednośladami.

Ale w następnej tabelce autorzy raportu umieścili informację o liczbie wypadków spowodowanych przez rowerzystów, a w niej na pierwszym miejscu widnieje informacja o zdarzeniach z powodu nieustąpienia pierwszeństwa przejazdu. Było ich w ub. roku 464, a zginęło z tego powodu 44 kierujących rowerami. Gdzie tu jest tak naprawdę poważniejszy problem?

Wróćmy na moment do tej nieszczęsnej jazdy „bliżej środka drogi”. Kodeks drogowy w żadnym miejscu nie definiuje minimalnej, maksymalnej ani optymalnej odległości od krawędzi jezdni, po której powinien poruszać się kierujący rowerem. Stwierdza za to w kilku miejscach, że ma on następujące obowiązki:
– jechać możliwie blisko prawej krawędzi jezdni (art. 16. ust. 4. ustawy Prawo o ruchu drogowym)
– jechać poboczem (za wyjątkiem sytuacji, w której pobocze nie nadaje się do jazdy lub jazda utrudniałaby ruch pieszych – art. 16. ust. 5.)
– zjechać jak najbardziej w prawo w celu ułatwienia wyprzedzania (art. 24. ust. 6.)

NIGDZIE w przepisach prawa o ruchu drogowym nie ma nawet wzmianki o mitycznej odległości 1,2 metra od krawędzi, popularyzowanej jako „bezpieczna dla kolarzy”.

Do źródła tego mitu za moment wrócę, ale ważniejsze jest coś innego.

Jakiekolwiek zasady mają sens tylko wówczas, gdy są dostępne i znane wszystkim uczestnikom danego procesu. O „regule 1,2 metra” – że tak dla uproszczenia pozwolę sobie ją nazwać, wiedzą tylko rowerzyści, i to niemal wyłącznie jeżdżący po szosach. Nie ma o niej pojęcia większość innych uczestników ruchu, którzy mają pełne prawo interpretować takie zachowanie jako łamanie przepisów.

Zdaję sobie sprawę, że wyprzedzanie „na gazetę” jest realnym problemem, choć niewątpliwie jest również przez część środowiska nadmiernie demonizowane. Tak samo jak rzekomo wszechobecne dziury, piach i inne przeszkody.

A jeśli dziury i piach są na całej szerokości drogi, to co wtedy? Mamy prawo jeździć zygzakiem?

Egzekwowanie ostrożności innych uczestników ruchu na siłę, przy jednoczesnym naginaniu lub wręcz łamaniu przepisów, to nie jest żadne rozwiązanie problemu, a jedynie nakręcanie kolejnej spirali niechęci. Są kierowcy, którzy ustąpią w jednym miejscu, ale postanowią sobie „zrekompensować” swoje prawo w innym. Tylko jedna strona tego niekończącego się procesu wyjdzie na tym słabo.

I jeszcze odnośnie tego „mitu o 1,2 m”. Jednym z jego źródeł jest wyrok Sądu Najwyższego z 2005 roku, oddalający kasację wniesioną przez sprawcę wypadku, w którym poszkodowany został rowerzysta. Istotnie, pada tam zdanie: „poruszania się przez rowerzystę poszkodowanego w wypadku w M. w odległości około 1,2 m od krawędzi jezdni nie można uznać za naruszające przepis art. 16 ust. 4 p.r.d.”.

Jest tylko jedno „ale”. Ten wyrok został wydany w konkretnej sprawie, po rozpoznaniu szczegółowych okoliczności i opinii biegłych dotyczącej tego jednostkowego przypadku. W uzasadnieniu decyzji sądu są literalnie wskazane osoba i miejsce, których sprawa dotyczy.

Orzecznictwo Sądu Najwyższego nie jest jednak źródłem prawa. Interpretuje je w konkretnych okolicznościach, ale nie czyni uniwersalnym. Nie w każdych okolicznościach sąd przyzna rację poszkodowanemu, który jechał 1,2 m od krawędzi jezdni. To zawsze będzie zależało od oceny sytuacji w danym miejscu drogi.

Last but not least: ten wyrok został wydany prawie 16 lat temu. Nowelizacji prawa o ruchu drogowym było w międzyczasie bez liku. Z jakiegoś powodu przez 16 lat nikt tych ogólnie sformułowanych zasad nie zmienił. Może warto sobie zadać pytanie: dlaczego?

Ilustrację celowo zakosiłem ze stron w UK, gdzie problem zbyt bliskiego wyprzedzania rowerzystów przez kierowców jest równie palący jak u nas. Tam jednak szukają na to innych rozwiązań. Może na tym warto się skupić?

Dysonans

Skorzystałem wczoraj z pięknej pogody i wybrałem się na dłuższą przejażdżkę. Co prawda wiało paskudnie i powrót pod wiatr nie należał do najprzyjemniejszych, ale pierwsza połowa trasy z nawiązką rekompensowała te późniejsze niedogodności.

W okolicy Tarnowa Podgórnego wyprzedziłem grupkę kolarzy. Nie byłoby w tym nic szczególnie interesującego, gdyby nie drobny szczegół: ja jechałem szeroką i gładką jak stół drogą dla rowerów, oni – dużo wolniej ode mnie – jezdnią, ciągnąc za sobą sznur samochodów i autobus.

Przeszło mi nawet przez myśl, żeby ich nagrać i pokazać jako przykład zupełnie niezrozumiałego i nieodpowiedzialnego zachowania, ale szybko porzuciłem ten pomysł. Raz, że zaraz rozpoczęłoby się niepotrzebne dochodzenie, co to za grupa, a dwa: nie miałem w zanadrzu dla równowagi żadnej dramatycznej sytuacji z udziałem kierowców, a bez tego ostatnio nie ma szansy na żadną rzeczową dyskusję. Po trzecie: kilka kilometrów dalej miałem już dla nich więcej zrozumienia, o czym za moment.

Najpierw mały statement o korzystaniu z DDR: staram się to robić zawsze. Po pierwsze dlatego, że przestrzegania prawa wymagam od wszystkich, w tym również od siebie. Po drugie: na ogół nie znajduję żadnego powodu, by ich unikać, a narażanie się na dyskusję z kierowcami, w dodatku ze świadomością, że w takiej sytuacji zwykle mają rację, psuje mi frajdę z jazdy. A to jest główny powód, dla którego w ogóle wsiadam na rower. Nawet jeśli wyznaczam sobie jakiś cel do osiągnięcia, np. przejechanie trasy z jakąś minimalną średnią, to mój target – moja sprawa, nie jest to żadne usprawiedliwienie do jazdy niezgodnie z przepisami. To nie zawody, realizowane w zamkniętym lub ograniczonym ruchu.

Ale są sytuacje, które burzą mi krew w żyłach również tam, gdzie powinienem czuć się pewnie i bezpiecznie.

Jakieś dwa kilometry dalej wjechałem na drogę, na której przywitał mnie znak zakazu ruchu rowerów. Zjechałem więc na DDR znajdującą się po mojej lewej stronie, wjeżdżając przy tym na gładki asfalt, ale przykryty taką warstwą piachu, że równowagę utrzymałem tylko dzięki zimie spędzonej na ćwiczeniach core’u. Ta ścieżka kończyła się nagle półtora kilometra dalej przystankiem autobusowym, popękanymi płytami chodnikowymi i wystającą kilka cm ponad nie studzienką.

Wróciłem na jezdnię, choć wcale nie mam pewności, czy znak zakazu ruchu rowerów wciąż jeszcze nie obowiązywał. DDR się skończyła, rowerzyście wypadałoby zniknąć.

Kilkanaście kilometrów dalej trafiłem na kolejne kuriozum w postaci równoległej do jezdni drogi, przeznaczonej nie wiadomo dla kogo. Chciałem się upewnić, czy przypadkiem nie mam obowiązku tamtędy jechać, ale nie zauważyłem żadnego znaku. Zobaczyłem go dopiero niespełna dwa kilometry dalej. Oznajmiał koniec ciągu pieszo-rowerowego i był ustawiony… przy jezdni, którą się poruszałem. Tej samej, po której jeżdżą samochody. Nawiasem mówiąc: po tej bocznej też jeździły, a część kierowców wykorzystała ją jako dogodny parking na okoliczność spaceru w pobliskim lesie.

Mam w tym miejscu apel do zarządzających infrastrukturą drogową.

Jest 2021 rok. Żyjemy w czasach, w których spora grupa ludzi zdążyła już zrozumieć, że do przemieszczania się z miejsca na miejsce nie służy wyłącznie samochód. Idea rozdzielania od siebie poszczególnych grup uczestników ruchu ma głęboki sens wyłącznie wtedy, gdy zapewnia bezpieczeństwo im wszystkim. Tymczasem trudno uwolnić się od wrażenia, że w Polsce głównym powodem tego działania jest wyłącznie zapewnienie komfortu kierowcom.

Ostatni zalegający opad śniegu, który wymagał posypywania chodników i dróg dla rowerów, miał w Wielkopolsce miejsce w lutym. Do dziś w wielu miejscach nikt nie zadał sobie trudu posprzątania tych ton suchego jak pieprz piachu, który stanowi zagrożenie w miejscu, gdzie rowerzysta powinien czuć się bezpieczny.

I to jest ten wyjątek, w którym mam więcej wyrozumiałości dla kolarzy łamiących prawo i omijających DDR. Nie można od ludzi wymagać, żeby narażali własne zdrowie tylko dla większego komfortu innych. Bo konieczność dwukrotnego przecinania osi jezdni, by wjechać i kawałek dalej zjechać z zapiaszczonej do granic możliwości DDR, bezpieczeństwa wcale nie poprawia. Proszę się nie dziwić, że rowerzyści takich miejsc unikają.

Moralność Kalego. Przepisy obowiązują wszystkich

Jedna sytuacja, w dodatku widziana tylko z jednej perspektywy, a niezliczona ilość interpretacji. Już nawet abstrahując na moment od ich słuszności, to przerażających pod jednym względem: kompletnej nieznajomości przepisów. Zamiast przeczytać – ze zrozumieniem – prawo o ruchu drogowym, znakomita większość dyskutujących powołuje się na nieistniejące regulacje. A potem, utwierdzeni we własnej nieomylności, wyjeżdżają na szosy, stanowiąc zagrożenie dla siebie i innych.

Ale od początku.

Udostępniłem dziś na Facebooku materiał przedstawiający zachowanie rowerzysty wyprzedzonego w kontrowersyjnych okolicznościach przez kierowcę busa. Zdarzenie jest filmowane z tyłu, przez kolejnego kierowcę. Nie wiadomo, co wydarzyło się wcześniej, ale widzimy najpierw wolno jadące samochody (prawdopodobnie właśnie za tym rowerzystą), które następnie przyspieszają, zapewne go wyprzedzając. Przed busem, z którym kolarz wdał się w konfrontację, jechał na pewno jeszcze jeden, widoczny na zdjęciach pojazd.

Manewr wyprzedzania dokonywany jest na wysokości wysepki, ale w miejscu, w którym droga jest wyraźnie szersza niż chwilę wcześniej. Rowerzysta tymczasem (choć nie widać tego dokładnie) nie zjeżdża do prawej krawędzi jezdni.

Tymczasem art. 24 pkt. 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi wprost:

” Kierujący pojazdem wolnobieżnym, ciągnikiem rolniczym lub pojazdem bez silnika jest obowiązany zjechać jak najbardziej na prawo w celu ułatwienia wyprzedzania”

W tym konkretnym przypadku obowiązkiem rowerzysty było zjechanie maksymalnie w prawo i umożliwienie wyprzedzania innym pojazdom. Zresztą na filmie widać, że pojazd jadący przed dostawczym Mercedesem prawdopodobnie rowerzystę wyprzedził. Jeśli zbyt blisko, co mogło „zirytować” kolarza, to przepisy złamali obaj. Ale raczej nie ulega wątpliwości, że kolarz miał obowiązek ułatwienia kierowcom wykonanie manewru wyprzedzania.

„Ale przecież nie można wyprzedzać na skrzyżowaniu i obok wysepki!” – nakrzyczeli na mnie niektórzy komentujący.

Naprawdę?

Sięgam zatem do ustawy i czytam art. 24, pkt. 7:

„Zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni:
1) przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia;
2) na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi;
3) na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch jest kierowany”.

Jeszcze raz, jeśli komuś umknęło: zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego (…) na skrzyżowaniu”. Nie wiem, kiedy ostatni raz komentujący sprawdzali swoje rowery, ale w moim jeszcze wczoraj silnika nie było. Zakaz wyprzedzania rowerów na skrzyżowaniu, na który chętnie powołują się oburzeni, nie istnieje. I warto o tym pamiętać przed wyjechaniem następny raz na szosę, bo utrzymując się w fałszywym przekonaniu o przepisach, których nie ma, ryzykujecie własnym zdrowiem i życiem. Choćby dlatego, że kierowcy podczas kursów i egzaminów na prawo jazdy są wprost uczeni, że rower nie jest pojazdem silnikowym i zakaz wyprzedzania go na skrzyżowaniu nie obowiązuje. Nie wierzycie? Zajrzyjcie na strony najbliższego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego.

Przepisy nic również nie mówią na temat wyprzedzania przy wysepce. Służy ona przede wszystkim fizycznemu rozdzieleniu pasów ruchu w przeciwnych kierunkach, ale nic nie mówi o tym, czy wolno przy niej wyprzedzać czy nie. Jedyny obowiązek spoczywający na uczestnikach ruchu polega na ominięciu wysepki z prawej strony, jak wskazuje umieszczony na niej znak.

Niektórzy podnoszą argument, że rowerzysta nie mógł jechać bardziej prawą stroną, bo był tam piasek, dziury, tudzież czyhały inne niebezpieczeństwa. Inni twierdzą, że „rowerzysta ma prawo jechać nawet przy osi jezdni, jeśli jej stan techniczny, zanieczyszczenie lub np zaparkowane równolegle auta nie pozwalają na bezpieczną jazdę przy jej prawej krawędzi”.

Tu również mam raczej złe wieści, bo rowerzystów obowiązują dokładnie takie same zasady jak innych uczestników ruchu, w tym wynikający z art. 16 pkt 4 obowiązek jazdy „możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Mało tego, prawo jest wobec rowerzystów jeszcze bardziej wymagające, bo zgodnie z pkt. 5 kierujący rowerem „jest obowiązany poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych” – i to jest jedyny znany mi wyjątek, który wspomina o złych warunkach technicznych jezdni.

Owszem, jest jeden wyjątek od tej reguły: rowerzysta ma prawo jechać środkiem pasa jezdni PRZED skrzyżowaniem i na nim, jeśli ten pas umożliwia opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku. Ten wyjątek ma na celu umożliwienie rowerzyście np. skrętu w lewo i zabezpiecza go przed zajechaniem drogi przez samochód, który mógłby go wyprzedzić i tuż po tym np. skręcić w prawo. Teoretycznie mógłby mieć zastosowanie w tym konkretnym przypadku, gdyby nie fakt, że tu wszyscy jechali w tym samym kierunku, a do przepychanki z busem doszło już za skrzyżowaniem, a tam rowerzysta powinien być możliwie najbliżej prawej krawędzi.

Argument o piasku na drodze jest też o tyle nie na miejscu, że nie można odpowiedzialności za zły stan techniczny drogi przenosić na innych uczestników ruchu. To jest dokładnie lustrzane odbicie sytuacji, w której kierowcy zajmują miejsce na drodze dla rowerów, bo „nie ma gdzie zaparkować”. Chyba nieszczególnie lubimy takie sytuacje.

Czy kierowca miał wystarczająco dużo miejsca do wykonania bezpiecznego manewru i wyprzedzenia rowerzysty? Moim zdaniem tak, bo na ujęciu, w którym kolarz macha łapami i robi dziwne manewry widać dość wyraźnie, że na po swojej prawej jeszcze sporo miejsca (nawiasem mówiąc: tu mu jakoś zły stan drogi nie przeszkadzał w puszczeniu kierownicy). Ale OK. Na oko mogę się mylić.

Czy kierowca jest bez winy?

Nie. Nawet jeśli był „w prawie”, to z całą pewnością nie powinien tego prawa egzekwować na siłę. Mógł odpuścić i wyprzedzić kolarza kawałek dalej.

Nie zrobił tego, ale czy to jakkolwiek usprawiedliwia późniejsze zachowanie rowerzysty? Jak wytłumaczyć celowe wjechanie przed pojazd i późniejsze zatrzymanie się w pobliżu lewej krawędzi jezdni?

Tu znów warto sięgnąć do przepisów i zasady ogólnej, która powinna – przynajmniej z założenia – regulować wszelkie zachowania na drodze:

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność (…), unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie”.

Czy rowerzysta „uniknął działania, które mogłoby spowodować zagrożenie w ruchu”? Pozwolę sobie wątpić.

Tyle przepisy i ich nieznajomość, która tak naprawdę poraża. Jak sobie wyobrażę, że na drogach pełno jest ludzi, którzy wiedzę o zasadach ruchu drogowego czerpią z internetowych komentarzy, to naprawdę włos się jeży na grzbiecie (jeden z dyskutujących zakaz wyprzedzania rowerzysty na skrzyżowaniu wyprowadził ze znaku D1, informującego o tym, że pojazd znajduje się na drodze z pierwszeństwem przejazdu). To jest straszne.

Ale jeszcze gorsze jest to, że w imię jakiejś bliżej nieokreślonej środowiskowej solidarności gotowi jesteśmy poświęcać wiele czasu i energii na to, by takie zachowania usprawiedliwiać.

Gdy wrzuciłem link do tego materiału, opatrując go opisem: „Szkoda tylko, że tacy ludzie pracują na „opinię” wszystkich rowerzystów, którzy później niezasłużenie są traktowani jak intruzi na drodze”, w jednym z pierwszych komentarzy przeczytałem: „abstrahując od zachowania rowerzysty…”. Ktoś inny zawyrokował nawet, że uprawiam „victim blaming”, choć doprawdy nie wiem, jakiej trzeba użyć ekwilibrystyki, żeby drogowego chama nazwać w tej sytuacji „ofiarą”.

Serio? „Ofiara”? Bo jechał na rowerze? To go usprawiedliwia? Zajeżdżając kierowcy drogę i hamując mu przed maską, wcześniej tłukąc mu w drzwi, zasłużył na obronę i nazwanie „ofiarą”? Może od razu go kanonizujmy, bo przecież „cierpiał za miliony” złych zachowań innych kierowców w innych sytuacjach?

Zdaję sobie sprawę, że każdego dnia rowerzyści są istotnie ofiarami złych i chamskich zachowań kierowców na drodze. Sam tego doświadczam znacznie częściej, niż jestem na to gotowy. Ale jednocześnie jestem świadkiem wielu sytuacji, w których to rowerzyści przez swoją brawurę, nieuwagę, brak wyobraźni i – przede wszystkim – brak znajomości przepisów, sami prowokują niebezpieczne sytuacje.

Broniąc ich bez względu na okoliczności stosujemy podwójne standardy. Uznawanie, że my na drodze możemy wszystko, to zwykła moralność Kalego. Nas też obowiązują przepisy. I też powinniśmy je dokładnie znać, jeśli wymagamy tego od kierowców. „Wiedza” oparta o to, co się gdzieś zasłyszało, to za mało, by być bezpiecznym na drodze. Przekonanie, że możemy więcej, bo bardziej nas bolą w tyłek dziury w jezdni, może być zabójcze dla nas samych.

Foto: za kontakt.tvn24.pl

Nie dajmy się zwariować. Czarny to również kolor

Bardzo ciekawa dyskusja wywiązała się pod wpisem na facebookowym profilu BIKE EXPO. Jego autorzy zalecają kolarzom zwiększenie swojego bezpieczeństwa przez jazdę w jaskrawych i dobrze widocznych strojach. Trudno się z tym nie zgodzić, ale przyznaję, że chociaż z zasady podpisuję się pod wszystkim, co może poprawić bezpieczeństwo kolarzy na drodze, tak w tym konkretnym przypadku piaskiem w trybach chrzęści mi drobna manipulacja, której – prawdopodobnie nieświadomie – ulegli autorzy tego skądinąd słusznego postulatu.

Jakiej manipulacji? O tym za moment.

Na początku drobne zastrzeżenie: każde działanie, które może poprawić nasze bezpieczeństwo na drodze, jest na wagę złota. Jazda z oświetleniem (również w dzień, choć prawo tego bezpośrednio nie wymaga), używanie kasku (także nieobowiązkowe, ale wiele mówiące o stosunku kolarza do innych uczestników ruchu), nie wspominając już o takich oczywistościach jak jazda sprawnym rowerem (jeśli komuś brzmi to jak banał, proponuję wejść na którąś z grup poświęconych rowerowemu „doradztwu”; wrzucane tam przez ludzi zdjęcia sprzętu, który od lat powinien spoczywać na złomie, potrafią naprawdę podnieść ciśnienie). Założenie jest proste: kolarska aktywność nierozerwalnie związana jest z ryzykiem. Wychodząc na rower powinniśmy zrobić wszystko, żeby to ryzyko minimalizować.

Jeśli mamy poczucie, że nasze bezpieczeństwo poprawi ubieranie się w jaskrawe stronie, ubierajmy. Ale osobiście nie czyniłbym z tego zalecenia, wokół którego warto rozpętywać gorącą dyskusję. Dlaczego? Ano dlatego, że – w moim przekonaniu – nie jest to autorski pomysł ludzi jeżdżących na rowerach, ale sprytne zagranie szeroko pojętego lobby motoryzacyjnego, które uwielbia przenosić odpowiedzialność za nieostrożną jazdę kierowców na innych uczestników ruchu.

Jestem z natury bardzo przekonany do roli nauki w różnych aspektach codziennego życia, ale jednocześnie mam w sobie duży sceptycyzm wobec bezkrytycznego posługiwania się badaniami, realizowanymi pod obronę konkretnej tezy. Wykształcenie dało mi jakieś pojęcie o tym, w jaki sposób należy realizować badania naukowe, ale również o tym, jak łatwo je wykorzystać do niewinnych z pozoru manipulacji. Jeśli chcemy coś udowodnić, to bez problemu znajdziemy na to „naukowe” dowody.

W taki sposób na przykład przeciwnicy jazdy w kaskach podpierają swoje stanowisko wynikami badań, z których płynie wniosek, że kierowcy widząc rowerzystę w kasku przejeżdżają bliżej niego, uważając go za „chronionego”. Oczywiście nikt nie wnika w warunki, w jakich przeprowadzano ten eksperyment i nie zawraca sobie głowy takimi zmiennymi, jak na przykład pozycja człowieka na rowerze. W przypadku kolarza szosowego przeciętny kierowca nie ma szans na sprawdzenie, co rowerzysta ma na głowie, bo ten jest zwykle tak pochylony, że widać to dopiero z bliska. Ale „badania mówią, że jazda w kasku zmniejsza bezpieczeństwo kolarza”. No cóż. Jeśli chcemy, żeby tak mówiły…

W kwestii koloru kolarskiej odzieży jest podobnie. Wyniki badań z pewnością nam powiedzą, że żółta koszulka jest lepiej widoczna od czarnej. Ale czy zawsze? Na tle pola kwitnącego rzepaku również? A w pomarańczowej bluzie na tle jesiennego lasu też będziemy bardziej widoczni? Jakoś nie jestem przekonany.

Jaki efekt chcesz osiągnąć, taki dostarcz wynik

Po co więc robi się takie „badania”? Najczęściej niestety po to, by przerzucić odpowiedzialność z kierowców na innych uczestników ruchu. Zwłaszcza w Polsce, która słynie z wiktymizacji ofiar wypadków, byle tylko w żaden sposób nie ograniczać prawa kierowców do niepodzielnego panowania na drodze. Jeśli ktoś nie wierzy, to polecam przestudiować długą listę argumentów przeciwko powszechnemu w cywilizowanym świecie pierwszeństwu pieszych wchodzących na przejście (dopiero od lipca ma wejść w życie także u nas) oraz bogate orzecznictwo w przypadku potrąceń na przejściach, gdzie nierzadko schorowane staruszki podlegały nagle gwałtownemu ozdrowieniu i rączo wbiegały pod koła niczego się nie spodziewających i Bogu ducha winnych kierowców. A wszystko to w majestacie prawa i poparte rozległymi dowodami i badaniami biegłych.

Innym przykładem jest całkowicie opacznie u nas rozumiana tzw. zasada ograniczonego zaufania, z której treści literalnie wynika, że jej stosowanie służy przede wszystkim do tego, by wśród uczestników ruchu wyłowić tego, którego zachowanie wskazuje niestosowanie się do przepisów i zachowanie potencjalnie niebezpieczne dla innych. Ale ponieważ u nas łatwiej wskazać palcem te wyjątki, które jeżdżą zgodnie z przepisami, odwrócono jej znaczenie w taki sposób, by łatwiej było obciążać odpowiedzialnością ofiary. Tłumaczy się im wówczas, że „nie powinny były zakładać, że są bezpieczne, gdyż zasada ograniczonego zaufania mówi, że…” itd.

Na marginesie: jeden z najwyżej pozycjonowanych w Google serwisów internetowych adresowanych do kandydatów na kierowców „wyjaśnia”, że owa zasada „mówi głównie o tym, że zdarzają się na drodze sytuacje, w których bezwzględne stosowanie się do innych zasad ruchu drogowego i przepisów nie jest najważniejsze”. Tak, to prawdziwy cytat.

Co to ma wspólnego z ubieraniem się na kolorowo? Ano właśnie to, że stosuje się tutaj niemal identyczny mechanizm. Ubierasz się na czarno? Czuj się winny, jeśli coś ci się stanie, bo nie dałeś biednemu kierowcy szansy na to, żeby cię w porę zauważył.

Otóż nie. Czuj się dobrze, bo przecież przede wszystkim po to poszedłeś na rower, żeby sobie poprawić samopoczucie. Jeśli nie czujesz się komfortowo w fikuśnych gaciach w jaskrawych kolorach, to nie zmuszaj się do tego wyłącznie po to, żeby nie narazić na szwank dobrego samopoczucia mijających i wyprzedzających cię kierowców. To oni mają wynikający bezpośrednio i wprost z przepisów OBOWIĄZEK zachowania ostrożności i jazdy z taką prędkością i w taki sposób, by nie narazić na niebezpieczeństwo innych uczestników ruchu.

Nawiasem mówiąc: ty masz takie same obowiązki, gdy jeździsz na rowerze. Ale zakładanie na tyłek kolorowych ciuchów do nich nie należy. Lubisz? Spoko. Nie lubisz? Też spoko.

Chcemy ułatwić innym życie i stać się bardziej widoczni na drodze? Róbmy to. Ale nie dajmy sobie wmówić, że ubieranie się na kolorowo to nasz obowiązek.

Zaświecenie sobie pod siedzeniem widocznej w każdych okolicznościach i w każdych warunkach pogodowych lampki jest dużo lepszym pomysłem na to, żeby zapewnić ci widoczność. I to już bynajmniej nie jest kwestia czyjegokolwiek samopoczucia lub gustu. To po prostu sprawa rozsądku.

(No chyba że jazdę z oświetleniem uniemożliwia ci „kolarskie” ego, ale na to nie ma już żadnego lekarstwa i sposobu).

Foto oficjalnie kradzione od eroe.cc. „Najlepsze Bibsy Świata” wożę na własnym siedzeniu i niechętnie zamieniłbym na inne. Są zawodowo czarne i nie czuję w związku z tym żadnych wyrzutów sumienia ani wyjeżdżając na szosę, ani wracając z niej bogatszy o ślady błota.

Nawet piloci kamikadze zakładali hełmy. (A ten Czykier ciągle o kaskach…)

Przy okazji niedawnej przeprowadzki wpadła mi w ręce zabawna książeczka Roberta H. Franka „Dlaczego piloci kamikadze zakładali hełmy? Czyli ekonomia bez tajemnic”. Nie pamiętam już dobrze, z jakiego powodu ją kupiłem. Prawdopodobnie, jak moje dzieci były jeszcze małe, chciałem być przygotowany na rozmaite trudne pytania. Jak bowiem sugeruje sam podtytuł, to nie jest książka o rowerach, ale o przeróżnych, na pozór banalnych zjawiskach, z których znaczenia nie zawsze zdajemy sobie sprawę. A powinniśmy.

Kupiłem ją więc dawno temu, przeczytałem i odłożyłem gdzieś wysoko na półkę. Odnalazłem niedawno i naturalnie tytuł przypomniał mi o powracającej raz po raz dyskusji o konieczności używania przez kolarzy kasków. Gdybym był naiwny, pewnie pomyślałbym, że już sam argument „nawet piloci kamikadze używali hełmów” powinien zamykać wszelkie dyskusje, w których na ogół w ogóle nie chodzi o realnie rozwiązanie jakiegokolwiek problemu, ale po prostu o wygranie słownej potyczki. Ale z naiwności dawno już wyrosłem.

Znam osobiście kilka osób, które na każdą rowerową przejażdżkę zakładają kask, ale w internecie do upadłego bronią prawa do jazdy bez niego. Powołują się przy tym na najbardziej wymyślne wyniki badań, z których lwia część powstała dobre 30 lat temu, czyli w czasie, gdy rowerzystów a drogach było jak na lekarstwo, a świat szykował się do kolejnych boomów motoryzacyjnych. W samej Polsce liczba samochodów w latach 1990-2010 wzrosła blisko czterokrotnie. Na świecie nieco mniej, bo punkt wyjścia był znacznie wyższy, ale to nie zmienia faktu, że przez lata ton dyskusji na temat bezpieczeństwa na drogach narzucały niemal wyłącznie koncerny motoryzacyjne. To nie świadczy oczywiście o tym, że badania same w sobie są złe, ale o tym, że przy powoływaniu się na nie warto uwzględnić nieco szerszy kontekst i okoliczności, w jakich były realizowane.

Mnie osobiście najbardziej bawi przytaczany często argument, również wynikający z odpowiednich badań, który zdaje się sugerować, że kierowcy przejeżdżają bliżej obok tego rowerzysty, który ma na głowie kask. Nie przeczę, że w istocie może tak być, ale bardzo chciałbym wiedzieć, na jakich rowerach poruszali się biorący udział w tym badaniu ludzie. Bo kiedy jadę samochodem za kolarzem na szosówce, to ostatnią rzeczą, jaką widzę jest to, czy ma na głowie kask czy nie. Chyba że ktoś ma pozycję „małpy na szlifierce”, jak to zwykle obrazowo opisuje Piotrek Klin.

Korzystajmy więc z badań w akademickich dyskusjach do woli, ale nie zapominajmy o tym, że nie opisują one niezmiennych praw fizyki, ale pewne socjologiczne obserwacje, których wyniki w Polsce i w Australii mogą być od siebie zupełnie odległe, choćby z uwagi na różnice kulturowe.

No dobra, a o co chodzi z tymi pilotami? W zabawnej książeczce Franka jest to zaledwie króciutki epizod, dający jednak sporo do myślenia. Okazuje się bowiem, że u podstaw tego z założenia beznadziejnego pomysłu (piloci kamikadze nie spodziewali się wracać do domu, choć podobno i takie przypadki się zdarzały), leżało minimalizowanie ryzyka niepowodzenia misji. Chodziło o to, żeby dolecieć do celu i zrealizować zadanie, nie narażając ojczyzny na straty w materiałach wybuchowych.

To nie czas i miejsce na recenzowanie humanitaryzmu japońskich dowódców podczas II Wojny Światowej. W pewnym sensie jednak Frank wjeżdża z tymi pilotami cały na biało w dyskusję o jeździe w kaskach. Wydaje mi się bowiem, że kluczowym pytaniem, jakie można postawić w tej sytuacji brzmi następująco: „na czym polega nasza „misja”, gdy wychodzimy na rower?”.

Jeśli na tym, żeby się przejechać, potrenować, przewietrzyć głowę, naładować endorfinami, a potem bezpiecznie wrócić, nie narażając siebie i innych oraz nie ryzykując, że wszyscy będziemy się składać na ewentualne koszty leczenia (w Polsce wciąż zatrważająco niska jest świadomość tzw. społecznych kosztów wypadków, liczonych w tłustych miliardach złotych), konieczność jazdy w kasku nasuwa się właściwie sama. Wzorem japońskich dowódców powinniśmy minimalizować ryzyko, by nasza misja się powiodła.

Ale jeśli naszym celem jest wygranie dyskusji w internecie, to spoko, kasków nie zakładajmy. Wojownicy klawiatur nie muszą. Siedząc w nich przed ekranem mogliby wyglądać co najmniej głupio.

Edukować? Tak. I straszyć karami

Coraz rzadziej daję się wciągnąć w internetowe dyskusje na temat bezpieczeństwa na drodze. Szkoda czasu. Głównie z uwagi na sposób prowadzenia tych dysput, o którym pisałem jakiś czas temu tutaj. Już dawno nie dowiedziałem się tą drogą niczego nowego, za to niemal za każdym razem przekonuję się o tym, w jak kiepskiej kondycji jest nasza edukacja, o znajomości prawa nie wspominając.

Nie znaczy to jednak, że nie jestem na bieżąco. Mam pewną grupę znajomych, którzy nieustannie podsyłają mi linki do takich dyskusji, a czasami wręcz całe ich obszerne fragmenty, pytając co sądzę na ich temat. To miłe, choć trochę niezasłużone. I najczęściej uprzejmie podpowiadam, żeby nie marnowali swojego czasu na kopanie się z koniem. Mój były szef miał takie powiedzonko: „nie ucz świni angielskiego, bo stracisz czas i wkurwisz świnię”. Coś w tym jest, choć warto oszczędzić przede wszystkim własne nerwy.

Ale jedna rzecz zwróciła ostatnio moją uwagę i to z jej powodu postanowiłem napisać niniejszy tekst: powracający raz po raz postulat, że nie należy gmerać w prawie, tylko edukować uczestników ruchu i ewentualnie piętnować tych, którzy na edukację są odporni. Zwykle ów postulat poparty jest „argumentem”, że jak ktoś chce sobie sam zrobić krzywdę, to nie należy mu za bardzo przeszkadzać.

Edukacja? Wolne żarty

Owszem, porywa mnie wizja powszechnej edukacji jako remedium na problemy z bezpieczeństwem na drogach. Tyle tylko, że jest zwykłą utopią, bo najzwyczajniej w świecie nie działa, w każdym razie samodzielnie. A nie działa z bardzo prostego powodu: jest wbrew ludzkiej naturze.

Gdyby ludzie poprzestawali na tym, czego się nauczyli, prawdopodobnie nadal pocieraliby kamieniem o kamień. Mamy jednak w głowach coś takiego, co każe nam nieustannie kwestionować naszą dotychczasową wiedzę i szukać nowych sposobów na realizowanie tego, z czym dotychczas sobie świetnie radziliśmy.

Ewolucja wyposażyła nas w dwie nogi uznając, że powinny nam wystarczyć do przemieszczania się z miejsca na miejsce. To człowiek wymyślił, że w tym samym celu może dosiąść osła. Kilka tysięcy lat później wynalazł rower, a chwilę później automobil, czym doprowadził do tego, że może przestały nas w końcu doganiać tygrysy, ale zaczęliśmy ginąć pod kołami własnych wynalazków. Natura ewidentnie nie znosi próżni.

Problem z ruchem drogowym polega jednak na tym, że jest on względnie bezpieczny dla jego uczestników tylko wtedy, gdy wszyscy zachowują się w sposób przewidywalny dla innych. To dlatego tęgie głowy wymyśliły zbiór reguł, zwany później kodeksem drogowym. Gdybyśmy się nie umówili, że poruszamy się określoną stroną drogi, zatrzymujemy na czerwonym, a na zielonym jedziemy dalej, na drogach panowałby nieopisany chaos. A przecież również w tym miejscu moglibyśmy powiedzieć, że jeśli ktoś chce sobie zrobić krzywdę, to w sumie jego sprawa.

Reguły są po to, by ich NIE łamać

Tymczasem gdy zatrzymujemy się na czerwonym świetle przy pustym skrzyżowaniu, to nie wygłaszamy długich wywodów o zdrowym rozsądku, tylko na ogół grzecznie stoimy i czekamy, aż zaświeci się zielone. I niestety bardzo często nie robimy tak dlatego, że jesteśmy dobrze wyedukowani, ale po prostu obawiamy się kary.

To nie jest żaden przypadek, że najwyższy poziom bezpieczeństwa na drogach jest na ogół w tych krajach, które mają najbardziej restrykcyjne prawo. Tam już dawno temu odkryto, że sama edukacja nie jest wystarczająca do zapewnienia ludziom bezpieczeństwa, bo wiedza o tym jak należy się zachowywać nie powstrzymuje ludzi przed szukaniem innych, w ich mniemaniu lepszych, sposobów na poruszanie się po drogach. Powstrzymuje ich dopiero wizja kary. I robi to tym skuteczniej, czym potencjalna kara jest bardziej dotkliwa.

Zdaję sobie sprawę, że w Polsce jest to szczególnie trudne do przyswojenia, bo przez lata budowaliśmy w sobie przekonanie, że mandaty są sposobem na ratowanie dziur w budżecie. Nawiasem mówiąc niejednokrotnie dokładnie tak się działo, a czasami dzieje i dzisiaj. Tymczasem wiele krajów – i tu znowu mowa o tych, w których mandaty są najdroższe – w ogóle wpływów z tego tytułu nie uwzględnia w swoich możliwych przychodach. Bo rolą kodeksu wykroczeń jest przede wszystkim zapobieganie ich popełnianiu, a mandaty po to ustala się na wysokim poziomie, by ludzie najzwyczajniej w świecie nie chcieli ich płacić.

Najprostszą do tego celu drogą jest unikanie popełniania wykroczeń. Czyli – eureka! – stosowanie się do reguł określonych w prawie, a nie poleganie na edukacji i zdrowym rozsądku. Choć jedno i drugie w ruchu drogowym jest bezdyskusyjnie nieodzowne. Ale pozbawione bata w postaci przepisów i systemu surowych kar najzwyczajniej w świecie nie działa.

Foto: Flickr / Tejvan Pettinger

Pośpiech

Kilka lat temu dostałem na parę dni do testów pewien samochód. Mniejsza o model, bo to w tej historii nie jest istotne. Ważniejsze, że ów pojazd był wyposażony w sporo mniej lub bardziej potrzebnych gadżetów, jak zresztą większość ostatnio produkowanych samochodów. Ale jeden z nich zwrócił wówczas moją szczególną uwagę i dał mi do myślenia.

Był tam bowiem powszechnie stosowany system start-stop, który wyłącza silnik po zatrzymaniu np. na światłach. Nic szczególnie rewolucyjnego, gdyby nie mały szczegół: na tablicy rozdzielczej pojawiał się zegar, który liczył czas bezczynności silnika i mierzył ilość zaoszczędzonego w ten sposób paliwa.

I tu się zatrzymam. Bo czy aby na pewno ten zegar mierzył czas bezczynności silnika? Nic z tych rzeczy. On mierzył przede wszystkim moją bezczynność. Bo czym ja wówczas byłem zajęty? Słuchaniem muzyki?

Z domu do pracy jechałem zwykle ok. 45 minut. Jedną trzecią tego czasu spędzałem kompletnie bezczynnie. Pół godziny dziennie. 2,5 godziny w tygodniu. 125 godzin w roku. Ponad trzy roboczotygodnie spędzone kompletnie na niczym.

O czym byłem wówczas najmocniej na świecie przekonany? Że jadę do pracy samochodem, bo się spieszę.

Jeśli miałbym wskazać w moim życiu jakieś momenty przełomowe, to ten był bez wątpienia jednym z nich. Niedługo później przesiadłem się do komunikacji miejskiej i tę samą drogę, pokonywaną może chwilę dłużej, przemierzałem poświęcając np. na czytanie lub pisanie. Bywało, że całą poranną korespondencję miałem już ogarniętą przed dotarciem do biura.

Drugim ciekawym odkryciem podzieliłem się ostatnio podczas panelu o bezpieczeństwie na BIKE EXPO w Bielsku. Otóż złapałem się w pewnej chwili na tym, że gdy wyruszam w podróż i ustawiam sobie cel w nawigacji, niemal natychmiast staję się zakładnikiem przewidywanej przez system godziny dotarcia na miejsce. Każde odstępstwo od pierwotnego planu powoduje, że czuję potrzebę wyrównania straconego czasu. Natychmiast aktywuje mi się gen rywalizacji: zdążę czy nie?

Z tego również zdałem sobie sprawę w dziwacznych okolicznościach, podczas podróży camperem do Włoch. Wbiłem sobie w mapę dane kempingu pod Florencją i ruszyłem w drogę. Z pełną świadomością, że po drodze nie raz się będę musiał zatrzymać. Że jadę camperem, w którym się mogę wygodnie położyć i wyspać. I że jadę przecież na urlop.

Dopiero gdzieś pod Wiedniem do mnie dotarło, że cały czas mam z tyłu głowy przeczucie, że jestem spóźniony. Camperem. Na wakacje. Spóźniony.

Trudno sobie w ogóle wyobrazić coś bardziej absurdalnego. A mimo to nader często tak właśnie się zachowujemy. Jakbyśmy byli wszędzie spóźnieni.

Foto: Flickr / Robert Skorek