Dysonans

Skorzystałem wczoraj z pięknej pogody i wybrałem się na dłuższą przejażdżkę. Co prawda wiało paskudnie i powrót pod wiatr nie należał do najprzyjemniejszych, ale pierwsza połowa trasy z nawiązką rekompensowała te późniejsze niedogodności.

W okolicy Tarnowa Podgórnego wyprzedziłem grupkę kolarzy. Nie byłoby w tym nic szczególnie interesującego, gdyby nie drobny szczegół: ja jechałem szeroką i gładką jak stół drogą dla rowerów, oni – dużo wolniej ode mnie – jezdnią, ciągnąc za sobą sznur samochodów i autobus.

Przeszło mi nawet przez myśl, żeby ich nagrać i pokazać jako przykład zupełnie niezrozumiałego i nieodpowiedzialnego zachowania, ale szybko porzuciłem ten pomysł. Raz, że zaraz rozpoczęłoby się niepotrzebne dochodzenie, co to za grupa, a dwa: nie miałem w zanadrzu dla równowagi żadnej dramatycznej sytuacji z udziałem kierowców, a bez tego ostatnio nie ma szansy na żadną rzeczową dyskusję. Po trzecie: kilka kilometrów dalej miałem już dla nich więcej zrozumienia, o czym za moment.

Najpierw mały statement o korzystaniu z DDR: staram się to robić zawsze. Po pierwsze dlatego, że przestrzegania prawa wymagam od wszystkich, w tym również od siebie. Po drugie: na ogół nie znajduję żadnego powodu, by ich unikać, a narażanie się na dyskusję z kierowcami, w dodatku ze świadomością, że w takiej sytuacji zwykle mają rację, psuje mi frajdę z jazdy. A to jest główny powód, dla którego w ogóle wsiadam na rower. Nawet jeśli wyznaczam sobie jakiś cel do osiągnięcia, np. przejechanie trasy z jakąś minimalną średnią, to mój target – moja sprawa, nie jest to żadne usprawiedliwienie do jazdy niezgodnie z przepisami. To nie zawody, realizowane w zamkniętym lub ograniczonym ruchu.

Ale są sytuacje, które burzą mi krew w żyłach również tam, gdzie powinienem czuć się pewnie i bezpiecznie.

Jakieś dwa kilometry dalej wjechałem na drogę, na której przywitał mnie znak zakazu ruchu rowerów. Zjechałem więc na DDR znajdującą się po mojej lewej stronie, wjeżdżając przy tym na gładki asfalt, ale przykryty taką warstwą piachu, że równowagę utrzymałem tylko dzięki zimie spędzonej na ćwiczeniach core’u. Ta ścieżka kończyła się nagle półtora kilometra dalej przystankiem autobusowym, popękanymi płytami chodnikowymi i wystającą kilka cm ponad nie studzienką.

Wróciłem na jezdnię, choć wcale nie mam pewności, czy znak zakazu ruchu rowerów wciąż jeszcze nie obowiązywał. DDR się skończyła, rowerzyście wypadałoby zniknąć.

Kilkanaście kilometrów dalej trafiłem na kolejne kuriozum w postaci równoległej do jezdni drogi, przeznaczonej nie wiadomo dla kogo. Chciałem się upewnić, czy przypadkiem nie mam obowiązku tamtędy jechać, ale nie zauważyłem żadnego znaku. Zobaczyłem go dopiero niespełna dwa kilometry dalej. Oznajmiał koniec ciągu pieszo-rowerowego i był ustawiony… przy jezdni, którą się poruszałem. Tej samej, po której jeżdżą samochody. Nawiasem mówiąc: po tej bocznej też jeździły, a część kierowców wykorzystała ją jako dogodny parking na okoliczność spaceru w pobliskim lesie.

Mam w tym miejscu apel do zarządzających infrastrukturą drogową.

Jest 2021 rok. Żyjemy w czasach, w których spora grupa ludzi zdążyła już zrozumieć, że do przemieszczania się z miejsca na miejsce nie służy wyłącznie samochód. Idea rozdzielania od siebie poszczególnych grup uczestników ruchu ma głęboki sens wyłącznie wtedy, gdy zapewnia bezpieczeństwo im wszystkim. Tymczasem trudno uwolnić się od wrażenia, że w Polsce głównym powodem tego działania jest wyłącznie zapewnienie komfortu kierowcom.

Ostatni zalegający opad śniegu, który wymagał posypywania chodników i dróg dla rowerów, miał w Wielkopolsce miejsce w lutym. Do dziś w wielu miejscach nikt nie zadał sobie trudu posprzątania tych ton suchego jak pieprz piachu, który stanowi zagrożenie w miejscu, gdzie rowerzysta powinien czuć się bezpieczny.

I to jest ten wyjątek, w którym mam więcej wyrozumiałości dla kolarzy łamiących prawo i omijających DDR. Nie można od ludzi wymagać, żeby narażali własne zdrowie tylko dla większego komfortu innych. Bo konieczność dwukrotnego przecinania osi jezdni, by wjechać i kawałek dalej zjechać z zapiaszczonej do granic możliwości DDR, bezpieczeństwa wcale nie poprawia. Proszę się nie dziwić, że rowerzyści takich miejsc unikają.

Moralność Kalego. Przepisy obowiązują wszystkich

Jedna sytuacja, w dodatku widziana tylko z jednej perspektywy, a niezliczona ilość interpretacji. Już nawet abstrahując na moment od ich słuszności, to przerażających pod jednym względem: kompletnej nieznajomości przepisów. Zamiast przeczytać – ze zrozumieniem – prawo o ruchu drogowym, znakomita większość dyskutujących powołuje się na nieistniejące regulacje. A potem, utwierdzeni we własnej nieomylności, wyjeżdżają na szosy, stanowiąc zagrożenie dla siebie i innych.

Ale od początku.

Udostępniłem dziś na Facebooku materiał przedstawiający zachowanie rowerzysty wyprzedzonego w kontrowersyjnych okolicznościach przez kierowcę busa. Zdarzenie jest filmowane z tyłu, przez kolejnego kierowcę. Nie wiadomo, co wydarzyło się wcześniej, ale widzimy najpierw wolno jadące samochody (prawdopodobnie właśnie za tym rowerzystą), które następnie przyspieszają, zapewne go wyprzedzając. Przed busem, z którym kolarz wdał się w konfrontację, jechał na pewno jeszcze jeden, widoczny na zdjęciach pojazd.

Manewr wyprzedzania dokonywany jest na wysokości wysepki, ale w miejscu, w którym droga jest wyraźnie szersza niż chwilę wcześniej. Rowerzysta tymczasem (choć nie widać tego dokładnie) nie zjeżdża do prawej krawędzi jezdni.

Tymczasem art. 24 pkt. 6 ustawy Prawo o ruchu drogowym mówi wprost:

” Kierujący pojazdem wolnobieżnym, ciągnikiem rolniczym lub pojazdem bez silnika jest obowiązany zjechać jak najbardziej na prawo w celu ułatwienia wyprzedzania”

W tym konkretnym przypadku obowiązkiem rowerzysty było zjechanie maksymalnie w prawo i umożliwienie wyprzedzania innym pojazdom. Zresztą na filmie widać, że pojazd jadący przed dostawczym Mercedesem prawdopodobnie rowerzystę wyprzedził. Jeśli zbyt blisko, co mogło „zirytować” kolarza, to przepisy złamali obaj. Ale raczej nie ulega wątpliwości, że kolarz miał obowiązek ułatwienia kierowcom wykonanie manewru wyprzedzania.

„Ale przecież nie można wyprzedzać na skrzyżowaniu i obok wysepki!” – nakrzyczeli na mnie niektórzy komentujący.

Naprawdę?

Sięgam zatem do ustawy i czytam art. 24, pkt. 7:

„Zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego jadącego po jezdni:
1) przy dojeżdżaniu do wierzchołka wzniesienia;
2) na zakręcie oznaczonym znakami ostrzegawczymi;
3) na skrzyżowaniu, z wyjątkiem skrzyżowania o ruchu okrężnym lub na którym ruch jest kierowany”.

Jeszcze raz, jeśli komuś umknęło: zabrania się wyprzedzania pojazdu silnikowego (…) na skrzyżowaniu”. Nie wiem, kiedy ostatni raz komentujący sprawdzali swoje rowery, ale w moim jeszcze wczoraj silnika nie było. Zakaz wyprzedzania rowerów na skrzyżowaniu, na który chętnie powołują się oburzeni, nie istnieje. I warto o tym pamiętać przed wyjechaniem następny raz na szosę, bo utrzymując się w fałszywym przekonaniu o przepisach, których nie ma, ryzykujecie własnym zdrowiem i życiem. Choćby dlatego, że kierowcy podczas kursów i egzaminów na prawo jazdy są wprost uczeni, że rower nie jest pojazdem silnikowym i zakaz wyprzedzania go na skrzyżowaniu nie obowiązuje. Nie wierzycie? Zajrzyjcie na strony najbliższego Wojewódzkiego Ośrodka Ruchu Drogowego.

Przepisy nic również nie mówią na temat wyprzedzania przy wysepce. Służy ona przede wszystkim fizycznemu rozdzieleniu pasów ruchu w przeciwnych kierunkach, ale nic nie mówi o tym, czy wolno przy niej wyprzedzać czy nie. Jedyny obowiązek spoczywający na uczestnikach ruchu polega na ominięciu wysepki z prawej strony, jak wskazuje umieszczony na niej znak.

Niektórzy podnoszą argument, że rowerzysta nie mógł jechać bardziej prawą stroną, bo był tam piasek, dziury, tudzież czyhały inne niebezpieczeństwa. Inni twierdzą, że „rowerzysta ma prawo jechać nawet przy osi jezdni, jeśli jej stan techniczny, zanieczyszczenie lub np zaparkowane równolegle auta nie pozwalają na bezpieczną jazdę przy jej prawej krawędzi”.

Tu również mam raczej złe wieści, bo rowerzystów obowiązują dokładnie takie same zasady jak innych uczestników ruchu, w tym wynikający z art. 16 pkt 4 obowiązek jazdy „możliwie blisko prawej krawędzi jezdni. Mało tego, prawo jest wobec rowerzystów jeszcze bardziej wymagające, bo zgodnie z pkt. 5 kierujący rowerem „jest obowiązany poruszać się po poboczu, chyba że nie nadaje się ono do jazdy lub ruch pojazdu utrudniałby ruch pieszych” – i to jest jedyny znany mi wyjątek, który wspomina o złych warunkach technicznych jezdni.

Owszem, jest jeden wyjątek od tej reguły: rowerzysta ma prawo jechać środkiem pasa jezdni PRZED skrzyżowaniem i na nim, jeśli ten pas umożliwia opuszczenie skrzyżowania w więcej niż jednym kierunku. Ten wyjątek ma na celu umożliwienie rowerzyście np. skrętu w lewo i zabezpiecza go przed zajechaniem drogi przez samochód, który mógłby go wyprzedzić i tuż po tym np. skręcić w prawo. Teoretycznie mógłby mieć zastosowanie w tym konkretnym przypadku, gdyby nie fakt, że tu wszyscy jechali w tym samym kierunku, a do przepychanki z busem doszło już za skrzyżowaniem, a tam rowerzysta powinien być możliwie najbliżej prawej krawędzi.

Argument o piasku na drodze jest też o tyle nie na miejscu, że nie można odpowiedzialności za zły stan techniczny drogi przenosić na innych uczestników ruchu. To jest dokładnie lustrzane odbicie sytuacji, w której kierowcy zajmują miejsce na drodze dla rowerów, bo „nie ma gdzie zaparkować”. Chyba nieszczególnie lubimy takie sytuacje.

Czy kierowca miał wystarczająco dużo miejsca do wykonania bezpiecznego manewru i wyprzedzenia rowerzysty? Moim zdaniem tak, bo na ujęciu, w którym kolarz macha łapami i robi dziwne manewry widać dość wyraźnie, że na po swojej prawej jeszcze sporo miejsca (nawiasem mówiąc: tu mu jakoś zły stan drogi nie przeszkadzał w puszczeniu kierownicy). Ale OK. Na oko mogę się mylić.

Czy kierowca jest bez winy?

Nie. Nawet jeśli był „w prawie”, to z całą pewnością nie powinien tego prawa egzekwować na siłę. Mógł odpuścić i wyprzedzić kolarza kawałek dalej.

Nie zrobił tego, ale czy to jakkolwiek usprawiedliwia późniejsze zachowanie rowerzysty? Jak wytłumaczyć celowe wjechanie przed pojazd i późniejsze zatrzymanie się w pobliżu lewej krawędzi jezdni?

Tu znów warto sięgnąć do przepisów i zasady ogólnej, która powinna – przynajmniej z założenia – regulować wszelkie zachowania na drodze:

„Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze są obowiązani zachować ostrożność (…), unikać wszelkiego działania, które mogłoby spowodować zagrożenie bezpieczeństwa lub porządku ruchu drogowego, ruch ten utrudnić albo w związku z ruchem zakłócić spokój lub porządek publiczny oraz narazić kogokolwiek na szkodę. Przez działanie rozumie się również zaniechanie”.

Czy rowerzysta „uniknął działania, które mogłoby spowodować zagrożenie w ruchu”? Pozwolę sobie wątpić.

Tyle przepisy i ich nieznajomość, która tak naprawdę poraża. Jak sobie wyobrażę, że na drogach pełno jest ludzi, którzy wiedzę o zasadach ruchu drogowego czerpią z internetowych komentarzy, to naprawdę włos się jeży na grzbiecie (jeden z dyskutujących zakaz wyprzedzania rowerzysty na skrzyżowaniu wyprowadził ze znaku D1, informującego o tym, że pojazd znajduje się na drodze z pierwszeństwem przejazdu). To jest straszne.

Ale jeszcze gorsze jest to, że w imię jakiejś bliżej nieokreślonej środowiskowej solidarności gotowi jesteśmy poświęcać wiele czasu i energii na to, by takie zachowania usprawiedliwiać.

Gdy wrzuciłem link do tego materiału, opatrując go opisem: „Szkoda tylko, że tacy ludzie pracują na „opinię” wszystkich rowerzystów, którzy później niezasłużenie są traktowani jak intruzi na drodze”, w jednym z pierwszych komentarzy przeczytałem: „abstrahując od zachowania rowerzysty…”. Ktoś inny zawyrokował nawet, że uprawiam „victim blaming”, choć doprawdy nie wiem, jakiej trzeba użyć ekwilibrystyki, żeby drogowego chama nazwać w tej sytuacji „ofiarą”.

Serio? „Ofiara”? Bo jechał na rowerze? To go usprawiedliwia? Zajeżdżając kierowcy drogę i hamując mu przed maską, wcześniej tłukąc mu w drzwi, zasłużył na obronę i nazwanie „ofiarą”? Może od razu go kanonizujmy, bo przecież „cierpiał za miliony” złych zachowań innych kierowców w innych sytuacjach?

Zdaję sobie sprawę, że każdego dnia rowerzyści są istotnie ofiarami złych i chamskich zachowań kierowców na drodze. Sam tego doświadczam znacznie częściej, niż jestem na to gotowy. Ale jednocześnie jestem świadkiem wielu sytuacji, w których to rowerzyści przez swoją brawurę, nieuwagę, brak wyobraźni i – przede wszystkim – brak znajomości przepisów, sami prowokują niebezpieczne sytuacje.

Broniąc ich bez względu na okoliczności stosujemy podwójne standardy. Uznawanie, że my na drodze możemy wszystko, to zwykła moralność Kalego. Nas też obowiązują przepisy. I też powinniśmy je dokładnie znać, jeśli wymagamy tego od kierowców. „Wiedza” oparta o to, co się gdzieś zasłyszało, to za mało, by być bezpiecznym na drodze. Przekonanie, że możemy więcej, bo bardziej nas bolą w tyłek dziury w jezdni, może być zabójcze dla nas samych.

Foto: za kontakt.tvn24.pl

Nie dajmy się zwariować. Czarny to również kolor

Bardzo ciekawa dyskusja wywiązała się pod wpisem na facebookowym profilu BIKE EXPO. Jego autorzy zalecają kolarzom zwiększenie swojego bezpieczeństwa przez jazdę w jaskrawych i dobrze widocznych strojach. Trudno się z tym nie zgodzić, ale przyznaję, że chociaż z zasady podpisuję się pod wszystkim, co może poprawić bezpieczeństwo kolarzy na drodze, tak w tym konkretnym przypadku piaskiem w trybach chrzęści mi drobna manipulacja, której – prawdopodobnie nieświadomie – ulegli autorzy tego skądinąd słusznego postulatu.

Jakiej manipulacji? O tym za moment.

Na początku drobne zastrzeżenie: każde działanie, które może poprawić nasze bezpieczeństwo na drodze, jest na wagę złota. Jazda z oświetleniem (również w dzień, choć prawo tego bezpośrednio nie wymaga), używanie kasku (także nieobowiązkowe, ale wiele mówiące o stosunku kolarza do innych uczestników ruchu), nie wspominając już o takich oczywistościach jak jazda sprawnym rowerem (jeśli komuś brzmi to jak banał, proponuję wejść na którąś z grup poświęconych rowerowemu „doradztwu”; wrzucane tam przez ludzi zdjęcia sprzętu, który od lat powinien spoczywać na złomie, potrafią naprawdę podnieść ciśnienie). Założenie jest proste: kolarska aktywność nierozerwalnie związana jest z ryzykiem. Wychodząc na rower powinniśmy zrobić wszystko, żeby to ryzyko minimalizować.

Jeśli mamy poczucie, że nasze bezpieczeństwo poprawi ubieranie się w jaskrawe stronie, ubierajmy. Ale osobiście nie czyniłbym z tego zalecenia, wokół którego warto rozpętywać gorącą dyskusję. Dlaczego? Ano dlatego, że – w moim przekonaniu – nie jest to autorski pomysł ludzi jeżdżących na rowerach, ale sprytne zagranie szeroko pojętego lobby motoryzacyjnego, które uwielbia przenosić odpowiedzialność za nieostrożną jazdę kierowców na innych uczestników ruchu.

Jestem z natury bardzo przekonany do roli nauki w różnych aspektach codziennego życia, ale jednocześnie mam w sobie duży sceptycyzm wobec bezkrytycznego posługiwania się badaniami, realizowanymi pod obronę konkretnej tezy. Wykształcenie dało mi jakieś pojęcie o tym, w jaki sposób należy realizować badania naukowe, ale również o tym, jak łatwo je wykorzystać do niewinnych z pozoru manipulacji. Jeśli chcemy coś udowodnić, to bez problemu znajdziemy na to „naukowe” dowody.

W taki sposób na przykład przeciwnicy jazdy w kaskach podpierają swoje stanowisko wynikami badań, z których płynie wniosek, że kierowcy widząc rowerzystę w kasku przejeżdżają bliżej niego, uważając go za „chronionego”. Oczywiście nikt nie wnika w warunki, w jakich przeprowadzano ten eksperyment i nie zawraca sobie głowy takimi zmiennymi, jak na przykład pozycja człowieka na rowerze. W przypadku kolarza szosowego przeciętny kierowca nie ma szans na sprawdzenie, co rowerzysta ma na głowie, bo ten jest zwykle tak pochylony, że widać to dopiero z bliska. Ale „badania mówią, że jazda w kasku zmniejsza bezpieczeństwo kolarza”. No cóż. Jeśli chcemy, żeby tak mówiły…

W kwestii koloru kolarskiej odzieży jest podobnie. Wyniki badań z pewnością nam powiedzą, że żółta koszulka jest lepiej widoczna od czarnej. Ale czy zawsze? Na tle pola kwitnącego rzepaku również? A w pomarańczowej bluzie na tle jesiennego lasu też będziemy bardziej widoczni? Jakoś nie jestem przekonany.

Jaki efekt chcesz osiągnąć, taki dostarcz wynik

Po co więc robi się takie „badania”? Najczęściej niestety po to, by przerzucić odpowiedzialność z kierowców na innych uczestników ruchu. Zwłaszcza w Polsce, która słynie z wiktymizacji ofiar wypadków, byle tylko w żaden sposób nie ograniczać prawa kierowców do niepodzielnego panowania na drodze. Jeśli ktoś nie wierzy, to polecam przestudiować długą listę argumentów przeciwko powszechnemu w cywilizowanym świecie pierwszeństwu pieszych wchodzących na przejście (dopiero od lipca ma wejść w życie także u nas) oraz bogate orzecznictwo w przypadku potrąceń na przejściach, gdzie nierzadko schorowane staruszki podlegały nagle gwałtownemu ozdrowieniu i rączo wbiegały pod koła niczego się nie spodziewających i Bogu ducha winnych kierowców. A wszystko to w majestacie prawa i poparte rozległymi dowodami i badaniami biegłych.

Innym przykładem jest całkowicie opacznie u nas rozumiana tzw. zasada ograniczonego zaufania, z której treści literalnie wynika, że jej stosowanie służy przede wszystkim do tego, by wśród uczestników ruchu wyłowić tego, którego zachowanie wskazuje niestosowanie się do przepisów i zachowanie potencjalnie niebezpieczne dla innych. Ale ponieważ u nas łatwiej wskazać palcem te wyjątki, które jeżdżą zgodnie z przepisami, odwrócono jej znaczenie w taki sposób, by łatwiej było obciążać odpowiedzialnością ofiary. Tłumaczy się im wówczas, że „nie powinny były zakładać, że są bezpieczne, gdyż zasada ograniczonego zaufania mówi, że…” itd.

Na marginesie: jeden z najwyżej pozycjonowanych w Google serwisów internetowych adresowanych do kandydatów na kierowców „wyjaśnia”, że owa zasada „mówi głównie o tym, że zdarzają się na drodze sytuacje, w których bezwzględne stosowanie się do innych zasad ruchu drogowego i przepisów nie jest najważniejsze”. Tak, to prawdziwy cytat.

Co to ma wspólnego z ubieraniem się na kolorowo? Ano właśnie to, że stosuje się tutaj niemal identyczny mechanizm. Ubierasz się na czarno? Czuj się winny, jeśli coś ci się stanie, bo nie dałeś biednemu kierowcy szansy na to, żeby cię w porę zauważył.

Otóż nie. Czuj się dobrze, bo przecież przede wszystkim po to poszedłeś na rower, żeby sobie poprawić samopoczucie. Jeśli nie czujesz się komfortowo w fikuśnych gaciach w jaskrawych kolorach, to nie zmuszaj się do tego wyłącznie po to, żeby nie narazić na szwank dobrego samopoczucia mijających i wyprzedzających cię kierowców. To oni mają wynikający bezpośrednio i wprost z przepisów OBOWIĄZEK zachowania ostrożności i jazdy z taką prędkością i w taki sposób, by nie narazić na niebezpieczeństwo innych uczestników ruchu.

Nawiasem mówiąc: ty masz takie same obowiązki, gdy jeździsz na rowerze. Ale zakładanie na tyłek kolorowych ciuchów do nich nie należy. Lubisz? Spoko. Nie lubisz? Też spoko.

Chcemy ułatwić innym życie i stać się bardziej widoczni na drodze? Róbmy to. Ale nie dajmy sobie wmówić, że ubieranie się na kolorowo to nasz obowiązek.

Zaświecenie sobie pod siedzeniem widocznej w każdych okolicznościach i w każdych warunkach pogodowych lampki jest dużo lepszym pomysłem na to, żeby zapewnić ci widoczność. I to już bynajmniej nie jest kwestia czyjegokolwiek samopoczucia lub gustu. To po prostu sprawa rozsądku.

(No chyba że jazdę z oświetleniem uniemożliwia ci „kolarskie” ego, ale na to nie ma już żadnego lekarstwa i sposobu).

Foto oficjalnie kradzione od eroe.cc. „Najlepsze Bibsy Świata” wożę na własnym siedzeniu i niechętnie zamieniłbym na inne. Są zawodowo czarne i nie czuję w związku z tym żadnych wyrzutów sumienia ani wyjeżdżając na szosę, ani wracając z niej bogatszy o ślady błota.

Nawet piloci kamikadze zakładali hełmy. (A ten Czykier ciągle o kaskach…)

Przy okazji niedawnej przeprowadzki wpadła mi w ręce zabawna książeczka Roberta H. Franka „Dlaczego piloci kamikadze zakładali hełmy? Czyli ekonomia bez tajemnic”. Nie pamiętam już dobrze, z jakiego powodu ją kupiłem. Prawdopodobnie, jak moje dzieci były jeszcze małe, chciałem być przygotowany na rozmaite trudne pytania. Jak bowiem sugeruje sam podtytuł, to nie jest książka o rowerach, ale o przeróżnych, na pozór banalnych zjawiskach, z których znaczenia nie zawsze zdajemy sobie sprawę. A powinniśmy.

Kupiłem ją więc dawno temu, przeczytałem i odłożyłem gdzieś wysoko na półkę. Odnalazłem niedawno i naturalnie tytuł przypomniał mi o powracającej raz po raz dyskusji o konieczności używania przez kolarzy kasków. Gdybym był naiwny, pewnie pomyślałbym, że już sam argument „nawet piloci kamikadze używali hełmów” powinien zamykać wszelkie dyskusje, w których na ogół w ogóle nie chodzi o realnie rozwiązanie jakiegokolwiek problemu, ale po prostu o wygranie słownej potyczki. Ale z naiwności dawno już wyrosłem.

Znam osobiście kilka osób, które na każdą rowerową przejażdżkę zakładają kask, ale w internecie do upadłego bronią prawa do jazdy bez niego. Powołują się przy tym na najbardziej wymyślne wyniki badań, z których lwia część powstała dobre 30 lat temu, czyli w czasie, gdy rowerzystów a drogach było jak na lekarstwo, a świat szykował się do kolejnych boomów motoryzacyjnych. W samej Polsce liczba samochodów w latach 1990-2010 wzrosła blisko czterokrotnie. Na świecie nieco mniej, bo punkt wyjścia był znacznie wyższy, ale to nie zmienia faktu, że przez lata ton dyskusji na temat bezpieczeństwa na drogach narzucały niemal wyłącznie koncerny motoryzacyjne. To nie świadczy oczywiście o tym, że badania same w sobie są złe, ale o tym, że przy powoływaniu się na nie warto uwzględnić nieco szerszy kontekst i okoliczności, w jakich były realizowane.

Mnie osobiście najbardziej bawi przytaczany często argument, również wynikający z odpowiednich badań, który zdaje się sugerować, że kierowcy przejeżdżają bliżej obok tego rowerzysty, który ma na głowie kask. Nie przeczę, że w istocie może tak być, ale bardzo chciałbym wiedzieć, na jakich rowerach poruszali się biorący udział w tym badaniu ludzie. Bo kiedy jadę samochodem za kolarzem na szosówce, to ostatnią rzeczą, jaką widzę jest to, czy ma na głowie kask czy nie. Chyba że ktoś ma pozycję „małpy na szlifierce”, jak to zwykle obrazowo opisuje Piotrek Klin.

Korzystajmy więc z badań w akademickich dyskusjach do woli, ale nie zapominajmy o tym, że nie opisują one niezmiennych praw fizyki, ale pewne socjologiczne obserwacje, których wyniki w Polsce i w Australii mogą być od siebie zupełnie odległe, choćby z uwagi na różnice kulturowe.

No dobra, a o co chodzi z tymi pilotami? W zabawnej książeczce Franka jest to zaledwie króciutki epizod, dający jednak sporo do myślenia. Okazuje się bowiem, że u podstaw tego z założenia beznadziejnego pomysłu (piloci kamikadze nie spodziewali się wracać do domu, choć podobno i takie przypadki się zdarzały), leżało minimalizowanie ryzyka niepowodzenia misji. Chodziło o to, żeby dolecieć do celu i zrealizować zadanie, nie narażając ojczyzny na straty w materiałach wybuchowych.

To nie czas i miejsce na recenzowanie humanitaryzmu japońskich dowódców podczas II Wojny Światowej. W pewnym sensie jednak Frank wjeżdża z tymi pilotami cały na biało w dyskusję o jeździe w kaskach. Wydaje mi się bowiem, że kluczowym pytaniem, jakie można postawić w tej sytuacji brzmi następująco: „na czym polega nasza „misja”, gdy wychodzimy na rower?”.

Jeśli na tym, żeby się przejechać, potrenować, przewietrzyć głowę, naładować endorfinami, a potem bezpiecznie wrócić, nie narażając siebie i innych oraz nie ryzykując, że wszyscy będziemy się składać na ewentualne koszty leczenia (w Polsce wciąż zatrważająco niska jest świadomość tzw. społecznych kosztów wypadków, liczonych w tłustych miliardach złotych), konieczność jazdy w kasku nasuwa się właściwie sama. Wzorem japońskich dowódców powinniśmy minimalizować ryzyko, by nasza misja się powiodła.

Ale jeśli naszym celem jest wygranie dyskusji w internecie, to spoko, kasków nie zakładajmy. Wojownicy klawiatur nie muszą. Siedząc w nich przed ekranem mogliby wyglądać co najmniej głupio.

Edukować? Tak. I straszyć karami

Coraz rzadziej daję się wciągnąć w internetowe dyskusje na temat bezpieczeństwa na drodze. Szkoda czasu. Głównie z uwagi na sposób prowadzenia tych dysput, o którym pisałem jakiś czas temu tutaj. Już dawno nie dowiedziałem się tą drogą niczego nowego, za to niemal za każdym razem przekonuję się o tym, w jak kiepskiej kondycji jest nasza edukacja, o znajomości prawa nie wspominając.

Nie znaczy to jednak, że nie jestem na bieżąco. Mam pewną grupę znajomych, którzy nieustannie podsyłają mi linki do takich dyskusji, a czasami wręcz całe ich obszerne fragmenty, pytając co sądzę na ich temat. To miłe, choć trochę niezasłużone. I najczęściej uprzejmie podpowiadam, żeby nie marnowali swojego czasu na kopanie się z koniem. Mój były szef miał takie powiedzonko: „nie ucz świni angielskiego, bo stracisz czas i wkurwisz świnię”. Coś w tym jest, choć warto oszczędzić przede wszystkim własne nerwy.

Ale jedna rzecz zwróciła ostatnio moją uwagę i to z jej powodu postanowiłem napisać niniejszy tekst: powracający raz po raz postulat, że nie należy gmerać w prawie, tylko edukować uczestników ruchu i ewentualnie piętnować tych, którzy na edukację są odporni. Zwykle ów postulat poparty jest „argumentem”, że jak ktoś chce sobie sam zrobić krzywdę, to nie należy mu za bardzo przeszkadzać.

Edukacja? Wolne żarty

Owszem, porywa mnie wizja powszechnej edukacji jako remedium na problemy z bezpieczeństwem na drogach. Tyle tylko, że jest zwykłą utopią, bo najzwyczajniej w świecie nie działa, w każdym razie samodzielnie. A nie działa z bardzo prostego powodu: jest wbrew ludzkiej naturze.

Gdyby ludzie poprzestawali na tym, czego się nauczyli, prawdopodobnie nadal pocieraliby kamieniem o kamień. Mamy jednak w głowach coś takiego, co każe nam nieustannie kwestionować naszą dotychczasową wiedzę i szukać nowych sposobów na realizowanie tego, z czym dotychczas sobie świetnie radziliśmy.

Ewolucja wyposażyła nas w dwie nogi uznając, że powinny nam wystarczyć do przemieszczania się z miejsca na miejsce. To człowiek wymyślił, że w tym samym celu może dosiąść osła. Kilka tysięcy lat później wynalazł rower, a chwilę później automobil, czym doprowadził do tego, że może przestały nas w końcu doganiać tygrysy, ale zaczęliśmy ginąć pod kołami własnych wynalazków. Natura ewidentnie nie znosi próżni.

Problem z ruchem drogowym polega jednak na tym, że jest on względnie bezpieczny dla jego uczestników tylko wtedy, gdy wszyscy zachowują się w sposób przewidywalny dla innych. To dlatego tęgie głowy wymyśliły zbiór reguł, zwany później kodeksem drogowym. Gdybyśmy się nie umówili, że poruszamy się określoną stroną drogi, zatrzymujemy na czerwonym, a na zielonym jedziemy dalej, na drogach panowałby nieopisany chaos. A przecież również w tym miejscu moglibyśmy powiedzieć, że jeśli ktoś chce sobie zrobić krzywdę, to w sumie jego sprawa.

Reguły są po to, by ich NIE łamać

Tymczasem gdy zatrzymujemy się na czerwonym świetle przy pustym skrzyżowaniu, to nie wygłaszamy długich wywodów o zdrowym rozsądku, tylko na ogół grzecznie stoimy i czekamy, aż zaświeci się zielone. I niestety bardzo często nie robimy tak dlatego, że jesteśmy dobrze wyedukowani, ale po prostu obawiamy się kary.

To nie jest żaden przypadek, że najwyższy poziom bezpieczeństwa na drogach jest na ogół w tych krajach, które mają najbardziej restrykcyjne prawo. Tam już dawno temu odkryto, że sama edukacja nie jest wystarczająca do zapewnienia ludziom bezpieczeństwa, bo wiedza o tym jak należy się zachowywać nie powstrzymuje ludzi przed szukaniem innych, w ich mniemaniu lepszych, sposobów na poruszanie się po drogach. Powstrzymuje ich dopiero wizja kary. I robi to tym skuteczniej, czym potencjalna kara jest bardziej dotkliwa.

Zdaję sobie sprawę, że w Polsce jest to szczególnie trudne do przyswojenia, bo przez lata budowaliśmy w sobie przekonanie, że mandaty są sposobem na ratowanie dziur w budżecie. Nawiasem mówiąc niejednokrotnie dokładnie tak się działo, a czasami dzieje i dzisiaj. Tymczasem wiele krajów – i tu znowu mowa o tych, w których mandaty są najdroższe – w ogóle wpływów z tego tytułu nie uwzględnia w swoich możliwych przychodach. Bo rolą kodeksu wykroczeń jest przede wszystkim zapobieganie ich popełnianiu, a mandaty po to ustala się na wysokim poziomie, by ludzie najzwyczajniej w świecie nie chcieli ich płacić.

Najprostszą do tego celu drogą jest unikanie popełniania wykroczeń. Czyli – eureka! – stosowanie się do reguł określonych w prawie, a nie poleganie na edukacji i zdrowym rozsądku. Choć jedno i drugie w ruchu drogowym jest bezdyskusyjnie nieodzowne. Ale pozbawione bata w postaci przepisów i systemu surowych kar najzwyczajniej w świecie nie działa.

Foto: Flickr / Tejvan Pettinger

Pośpiech

Kilka lat temu dostałem na parę dni do testów pewien samochód. Mniejsza o model, bo to w tej historii nie jest istotne. Ważniejsze, że ów pojazd był wyposażony w sporo mniej lub bardziej potrzebnych gadżetów, jak zresztą większość ostatnio produkowanych samochodów. Ale jeden z nich zwrócił wówczas moją szczególną uwagę i dał mi do myślenia.

Był tam bowiem powszechnie stosowany system start-stop, który wyłącza silnik po zatrzymaniu np. na światłach. Nic szczególnie rewolucyjnego, gdyby nie mały szczegół: na tablicy rozdzielczej pojawiał się zegar, który liczył czas bezczynności silnika i mierzył ilość zaoszczędzonego w ten sposób paliwa.

I tu się zatrzymam. Bo czy aby na pewno ten zegar mierzył czas bezczynności silnika? Nic z tych rzeczy. On mierzył przede wszystkim moją bezczynność. Bo czym ja wówczas byłem zajęty? Słuchaniem muzyki?

Z domu do pracy jechałem zwykle ok. 45 minut. Jedną trzecią tego czasu spędzałem kompletnie bezczynnie. Pół godziny dziennie. 2,5 godziny w tygodniu. 125 godzin w roku. Ponad trzy roboczotygodnie spędzone kompletnie na niczym.

O czym byłem wówczas najmocniej na świecie przekonany? Że jadę do pracy samochodem, bo się spieszę.

Jeśli miałbym wskazać w moim życiu jakieś momenty przełomowe, to ten był bez wątpienia jednym z nich. Niedługo później przesiadłem się do komunikacji miejskiej i tę samą drogę, pokonywaną może chwilę dłużej, przemierzałem poświęcając np. na czytanie lub pisanie. Bywało, że całą poranną korespondencję miałem już ogarniętą przed dotarciem do biura.

Drugim ciekawym odkryciem podzieliłem się ostatnio podczas panelu o bezpieczeństwie na BIKE EXPO w Bielsku. Otóż złapałem się w pewnej chwili na tym, że gdy wyruszam w podróż i ustawiam sobie cel w nawigacji, niemal natychmiast staję się zakładnikiem przewidywanej przez system godziny dotarcia na miejsce. Każde odstępstwo od pierwotnego planu powoduje, że czuję potrzebę wyrównania straconego czasu. Natychmiast aktywuje mi się gen rywalizacji: zdążę czy nie?

Z tego również zdałem sobie sprawę w dziwacznych okolicznościach, podczas podróży camperem do Włoch. Wbiłem sobie w mapę dane kempingu pod Florencją i ruszyłem w drogę. Z pełną świadomością, że po drodze nie raz się będę musiał zatrzymać. Że jadę camperem, w którym się mogę wygodnie położyć i wyspać. I że jadę przecież na urlop.

Dopiero gdzieś pod Wiedniem do mnie dotarło, że cały czas mam z tyłu głowy przeczucie, że jestem spóźniony. Camperem. Na wakacje. Spóźniony.

Trudno sobie w ogóle wyobrazić coś bardziej absurdalnego. A mimo to nader często tak właśnie się zachowujemy. Jakbyśmy byli wszędzie spóźnieni.

Foto: Flickr / Robert Skorek

Kraina obłędu

Najsmutniejsze i najbardziej przerażające w całej dyskusji o bezpieczeństwie rowerzystów na drogach jest to, że najważniejszy temat zdaje się w niej być najmniej istotny. My kłócimy się głównie o to, kto zna lepsze badania i kto się bardziej z innymi nie zgadza. Czasem też o to, kto kogo bardziej obraził. Tymczasem przy drogach codziennie rosną nowe krzyże.

Nie wiem, czy Andrzej Saramonowicz jeździ na rowerze i nie wiem, czy przyglądał się niedawnej „dyskusji” na temat bezpieczeństwa rowerzystów. Wiem za to, że jest niezwykle uważnym obserwatorem rzeczywistości, a jego celne pointy często znakomicie oddają stan ducha ludzkości w „Pokraju”. Jego zdanie o świecie, „w którym powróciła moda na plemienność i gdzie nie można dyskutować, a trzeba się opowiadać” byłoby doskonałą ilustracją do wspomnianej wyżej „dyskusji”.

Świadomie używam tu cudzysłowu, bo to, co się zwykle wyprawia w tego typu sytuacjach nie sposób nijak porównać do rozmowy. Najczęściej to po prostu festiwal aktów strzelistych, które w większości dotyczą kondycji umysłowej kogoś, kto porusza dany temat. Zasada jest prosta: wypowiedz się i pod żadnym pozorem nie przyjmuj argumentów. A jeśli ktoś przypadkiem będzie miał rację, wygarnij mu, że ma krzywe zęby. Albo jakiś inny defekt. Coś mieć musi.

Wypowiedzenie zdania „OK, przyjmuję ten argument” to coś gorszego niż wywieszenie białej flagi. Czeka za to wieczna infamia na dzielni, bo ktoś okazał się zbyt miękki, żeby bronić swojej teorii do końca. Nawet jak ta teoria nie bardzo trzyma się kupy. Na pewno są za to jakieś wyrafinowane kary. Pewnie kasjerka w Żabce inkasując 3,50 za browca krzyczy wówczas w stronę zaplecza: „Halina! Ten facet, co komuś przyznał rację w internecie kupił właśnie Tyskie! I to bezalkoholowe!”.

Jednym głosem? Nie ma mowy

Żarty żartami, ale sprawa jest poważna i wydawać by się mogło, że w sprawie bezpieczeństwa rowerzystów na drodze użytkownicy rowerów powinni mówić jednym głosem, a przynajmniej szukać jakiegoś porozumienia i wspólnego stanowiska, które można by przedstawić rządzącym.

Ale gdzie tam. Wystarczy, że ktoś ma na jakiś temat inne, a już – nie daj Boże – własne zdanie, to należy go natychmiast wypchnąć poza nawias. Co zabawne i tragiczne zarazem, często w imię tego, że „jak najwięcej ludzi trzeba nakłonić do jazdy na rowerach”. Niech więc jeżdżą i liczą się w statystykach, ale pod żadnym pozorem niech nie myślą, że są rowerzystami i mają w związku z tym cokolwiek do powiedzenia.

A jeśli przy tym będą mieli czelność stanąć od czasu do czasu w obronie kierowców, to już w ogóle należy ich uznać za piątą kolumnę, która pojawiła się w rowerowym świecie, by go rozsadzić od środka. Na przykład propozycją jazdy przez cały dzień z oświetleniem. Nie ma przecież dla użytkownika roweru niczego bardziej dewastującego jego poczucie własnej wartości. To bez wątpienia zamach.

Uderz w stół

Ciekawa sprawa. Kiedy kilka miesięcy temu napisałem w jednym z felietonów, że powinniśmy „zacząć od siebie”, też się naczytałem o sobie wielu interesujących rzeczy. Rzecz zabawna o tyle, że nie napisałem „zacznijmy od rowerzystów”, ale od siebie. Każdy od siebie, również (ale nie tylko) jadąc na rowerze . Tymczasem, poniekąd zgodnie z przysłowiem „uderz w stół, a nożyce się odezwą”, odezwały się dziesiątki „nożyc”, do żywego urażonych sugestią, że mogą na rowerze robić coś nie tak.

Zerknijmy zatem na moment w policyjne statystyki, z których wynika, że w 2019 roku na 4 426 wypadków z udziałem rowerzystów, przyczynili się oni do powstania 1 626 z nich. Jeśli ktoś ma lepszy kalkulator, to niech mnie poprawi, ale z mojego wynika, że rowerzyści spowodowali 37% wypadków, w których brali udział.

Mało? Spośród 257 ofiar śmiertelnych wśród rowerzystów, 132 z nich zginęło w wypadkach, które sami spowodowali. To ponad połowa. Nadal mało?

I to uwaga: to są tylko te zdarzenia, które figurują w policyjnych statystykach i są zarejestrowane jako „wypadek”, czyli zdarzenie, w którym ktoś ucierpiał.

Tymczasem wciąż wielu uczestników sporu o bezpieczeństwo na drogach uparcie lansuje tezę o zaledwie „kilku procentach” wypadków spowodowanych przez użytkowników rowerów. No tak. Jak się przykłada te 1 626 do ogólnej liczby wszystkich wypadków na polskich drogach (30 288), to faktycznie wychodzą uspokajające liczby. Tylko tym sposobem za chwilę odkryjemy paradoks, że najbezpieczniejszym miejscem dla rowerzystów jest autostrada, ponieważ tam nie doszło do żadnego wypadku z ich udziałem.

Wszystko albo nic

Podejrzewam, że w głowach części czytających te słowa już się kłębi podejrzenie, że ten Czykier to na pewno jakiś skryty „samochodziarz”, sponsorowany przez jakąś markę. Niestety nie, ale jeśli czyta mnie ktoś z marketingu fajnej marki, to może byłby tak uprzejmy…? Swojego samochodu musiałem się niestety pozbyć pięć lat temu (i jakoś żyję).

W ogóle pewną znamienną cechą tych dyskusji jest kompletny brak umiejętności oddzielania od siebie poszczególnych wątków i traktowanie całej rozmowy kompleksowo. Nie zgadzam się z jedną tezą? To z automatu nie wypada się zgodzić z innymi.

Odbyłem kilka dni temu ciekawą wymianę poglądów z pewnym człowiekiem na Twitterze, który uparcie argumentował, że obowiązek jazdy w kasku zniechęca część potencjalnych użytkowników do jazdy na rowerze. Do kwestii badań, na których oparta jest ta teza jeszcze za moment wrócę, ale interesujące jest również coś innego.

Mam bowiem wrażenie, że w wielu kwestiach jesteśmy zakładnikami pewnych dogmatów, które niejako z góry unieważniają inne aspekty tej samej sprawy. Dokładnie jak w tym wspomnianym na wstępie cytacie z Saramonowicza: nie możemy dyskutować, musimy się opowiedzieć. W tym przypadku, jeśli opowiadamy się za zwiększeniem liczby ludzi korzystających z rowerów, nie powinniśmy w ogóle rozmawiać o ich bezpieczeństwie, bo jeszcze część z nich zniechęcimy do tego pomysłu.

Rozwiązania trzeba wypracować

Przyznaję rację (czy ktoś mógłby przy okazji ogarnąć mi bezalkoholowego Żywca w Żabce, bo wiecie… trochę wstyd przed Ryśkiem), że narzucenie obowiązku jazdy w kaskach wszystkim rowerzystom to poniekąd wylewanie dziecka z kąpielą. I całkiem spore ryzyko dla przetrwania idei rowerów miejskich, które przecież funkcjonują w oparciu o decyzje użytkowników, podejmowane ad hoc. Nie sposób chodzić nieustannie z kaskiem pod pachą, bo być może w którymś momencie potrzeba i okoliczności skłonią nas do skorzystania z roweru.

Ale to wcale nie oznacza, że ideę obowiązku jazdy w kasku powinniśmy w całości porzucić, bo – jak „argumentują” niektórzy dyskutujący – „będzie to powód do wystawiania mandatów staruszkom”. Może powinniśmy ją po prostu gruntownie przemyśleć i jasno określić okoliczności, w których stosowanie kasku powinno być obowiązkowe, a w których nie. Łatwiej jednak jest wylać wiadro pomyj na autora takiego pomysłu, niż podjąć z nim próbę merytorycznej dyskusji. Właściwie pod byle pretekstem. Chociażby takim, że użył zdania w trybie oznajmującym, zamiast uprzejmego pytania, czy może wyrazić swój pogląd i zaprosić do wymiany myśli. OK. Z pewnością forma również ma znaczenie, ale mimo wszystko wydaje mi się, że bardziej powinniśmy się skupić nad treścią.

Zakładnicy danych bez odniesienia

Wspomniałem o badaniach, na które powołuje się wielu dyskutujących. Osobiście mam wątpliwości, czy aby na pewno wszyscy je czytali przed wklejeniem linków w komentarzach, ale zostawmy to. Interesujące jest (znowu) coś innego.

Znakomita większość tych badań realizowana była w drugiej połowie lat 90., a od tego czasu sytuacja na drogach zmieniła się diametralnie. Między rokiem 1990 a 2017 liczba samochodów w Polsce się potroiła. Obecnie na 1000 mieszkańców naszego kraju (wliczając w to również dzieci) przypada około 600 pojazdów (co polecam przy okazji do sztambucha tym wszystkim, którzy uważają, że kierowcy i rowerzyści to zbiory rozłączne). W innych krajach, gdzie realizowane były te badania, rozwój nie był aż tak dynamiczny jak u nas, ale również następował. Na drogach jest najzwyczajniej w świecie gęściej.

Druga rzecz, na którą warto zwrócić uwagę, to stosunkowo niewielkie próby, na których były realizowane owe ankiety. Gdzieś mignęła mi informacja, że w przypadku Australii w którejś z ankiet do pracy naukowej na ten temat uzyskano odpowiedzi od ok. 400 osób. Nie mam pojęcia, w jakim stopniu była to reprezentatywna próba dla całego społeczeństwa, ale raczej traktowałbym te wyniki z dystansem, pamiętając również o tym, że z zasady czym mniejsza próba, tym większy tzw. błąd statystyczny. Z traktowaniem ich jako źródła prawd objawionych o negatywnych konsekwencjach używania kasków byłbym bardzo ostrożny. Tym bardziej, że i same kaski przez trzy ostatnie dekady uległy sporej ewolucji.

Kiedyś w Warszawie będzie Amsterdam

Ale najpoważniejszym błędem, jaki popełniają wszyscy negujący konieczność używania kasków, jest opieranie się na tego typu badaniach, abstrahując jednocześnie od wszelkich innych uwarunkowań, które dla uproszczenia można określić jako społeczno-kulturowe.

Pasjami uwielbiam przytaczany tu i ówdzie argument, że w takim np. Amsterdamie czy Kopenhadze ludzie w większości jeżdżą bez kasków i jakoś dają radę. Pełna zgoda (tu żegnam się z kolejnym piwem). Tylko czy ktoś mógłby się ze mną podzielić informacją, ile w takiej Holandii lub Danii zatrzymano praw jazdy za przekroczenie prędkości w terenie zabudowanym o 50 km/h? Bo w Polsce ponad 12,5 tysiąca (sic!). Tylko w wakacje (sic!). I to są tylko przypadki złapane (sic!).

W większości znanych mi centrów dużych europejskich miast obowiązują tzw. „strefy 30”. Na ogół przestrzegane, bo też w większości europejskich krajów ustanowione prawo jest z reguły traktowane jako umowa między obywatelami, która jest przez nich zazwyczaj respektowana. Zdarzają się oczywiście wyjątki, bo nigdzie na świecie społeczeństwa nie składają się wyłącznie z dobrych ludzi. Ale też w niewielu miejscach wyjątkami są ci, którzy respektują przepisy. A u nas to właśnie jest niestety ponura codzienność.

Urzeka mnie zatem przykład Amsterdamu, ale pozwolę sobie do niego wrócić, jak już po naszych miastach zaczniemy jeździć maksymalnie 30 km/h. Zaczniemy, a nie: jak kierowcy zaczną. „Zacznijmy od siebie”, a nie od kierowców czy od rowerzystów, bo w znakomitej większości wypadków zaliczamy się do jednych i drugich.

Powtórka z rozrywki

Komentując tę awanturę użyłem porównania z sytuacją, z którą mieliśmy do czynienia pod koniec ubiegłego wieku, gdy wprowadzano obowiązek jazdy w zapiętych pasach i używania świateł do jazdy dziennej. Wklejam go poniżej, bo uważam, że jest to w pewnym sensie analogiczna sytuacja.

Różnica polega jednak na tym, że wówczas jeszcze jako tako potrafiliśmy z sobą rozmawiać, więc na większość ówczesnych problemów znalazło się jakieś rozwiązanie. Dzisiaj potrafimy się niemal wyłącznie wzajemnie obrażać, a meritum sprawy pozostaje nietknięte. Jak rowerzyści ginęli na drogach, tak giną. W tym roku już prawie jedna osoba dziennie. A my się kłócimy o to, że ktoś użył niewłaściwego słowa lub napisał zdanie w nieodpowiednim trybie.

Zaiste, bardzo nas to przybliża do rozwiązania problemu. Ale najważniejsze, że na koniec będziemy mieli rację. O ile tylko opowiemy się po właściwej stronie.

Foto: Flickr.com / Diccon Lowe

Ucieczka z szosy nie jest rozwiązaniem. Ale kolarze również muszą nauczyć się być uczestnikami ruchu

Ten schemat jest stary jak świat: po każdym głośniejszym wypadku kolarza wraca temat bezpieczeństwa na drogach. A wraz z nim dość stereotypowe myślenie, że odpowiedzialność za tragiczne żniwa na polskich drogach spada przede wszystkim na kierowców. Tymczasem to jest tylko fragment obrazu, na którego całość składają się również mniejsze lub większe grzechy wszystkich uczestników ruchu.

Na bezpieczeństwo na drogach składają się zwykle trzy elementy: infrastruktura, prawo i edukacja. Tylko razem tworzą to, co nazywamy „kulturą jazdy”. Nie ma się co oszukiwać: równe i szerokie drogi nie sprawią, że kierowcy będą po nich jeździć spokojniej. Bez koniecznych zmian w prawie i bez nieustannej edukacji będziemy każdego roku załamywać ręce nad fatalnymi statystykami. I organizować kolejne zbiórki na rehabilitację naszych przyjaciół, którzy ucierpieli w wypadkach.

Infrastrukturę mamy z roku na rok coraz lepszą. Bardzo dużo wciąż jest do zrobienia po stronie prawa, a tu niestety mamy najmniejsze możliwości skutecznego działania. Inaczej niż w obszarze edukacji, która – paradoksalnie – nie polega wyłącznie na wytykaniu palcem błędów popełnianych przez kierowców.

Pamiętam szok, jakiego doznałem podczas mojej wizyty na starcie Giro w Izraelu. Już podróż z lotniska do hotelu zapowiadała ciekawe doznania, gdy na autostradzie do Jerozolimy wyprzedził nas zdezelowany pojazd, którego kierowca urządził sobie slalom między jadącymi samochodami. Poczuliśmy się od razu prawie jak w domu.

Takich obrazków widzieliśmy znacznie więcej i zaczęliśmy się zastanawiać, jak w takich warunkach możliwe jest w ogóle promowanie kolarstwa szosowego, co przecież było jednym z głównym celów zorganizowania tam Grande Partenza i trzech etapów.

Kiedy przy kolacji postanowiłem o tym porozmawiać z przedstawicielem tamtejszego ministerstwa turystyki, odpowiedział mi mniej więcej w ten sposób: „Nasi kierowcy nigdy nie musieli się liczyć z innymi uczestnikami dróg, bo nigdy tu takich nie było. Odkąd z ulic zniknęły ostatnie zaprzęgi konne, drogi należą wyłącznie do samochodów”. Znowu poczułem się jak w domu. Ale wtedy dodał jeszcze jedno zdanie, które dało mi do myślenia: „Jeśli amatorzy kolarstwa nie wyjadą masowo na szosy, nigdy ich nie zdobędą”.

Pozwoliłem sobie wówczas na uwagę, że to dość ryzykowna strategia, bo to kolarze w celu tej „edukacji” narażają swój niczym nie osłonięty tyłek. Uzyskałem zapewnienie, że wszyscy są oczywiście tego świadomi, ale że w ślad za ową „zachętą” idą też odpowiednie zmiany w prawie, dyscyplinujące pozbawionych wyobraźni kierowców. Kilka dni później na ruchliwej obwodnicy Beer Szewy zobaczyłem setki kolarzy. Coś w tej strategii jednak działało.

Przypomniałem sobie o tym wszystkim w ubiegłą sobotę, gdy wybrałem się na swoją rundę bocznymi drogami w okolicach Krakowa. W pewnym momencie złapała mnie ulewa, a wiejący paskudnie wiatr sprawił, że okrutnie zmarzłem. Postanowiłem skrócić sobie drogę do domu i ostatnie kilkanaście kilometrów przejechałem krajową „siódemką”. Doświadczeniami z tej przejażdżki podzieliłem się później na Facebooku i Twitterze, bo to, co zobaczyłem zjeżyło mi pod kaskiem rzadki włos na głowie.

Ktoś wówczas na Twitterze napisał, że jazda krajówką to głupota. A we mnie się zagotowało. Bo niby – na miłość boską – dlaczego? Nie ma tam zakazu jazdy rowerem. Niemal na całym przejechanym przeze mnie odcinku drogi obowiązuje 50 kmh, bo wiedzie ona przez podkrakowskie miejscowości. Z wyjątkiem kilku dojazdów do skrzyżowań na całej długości jest szerokie asfaltowe pobocze.

Pomijając wyjątkowo niski poziom przyjemności z poruszania się w ciągłym hałasie i kłębach spalin, nie ma właściwie żadnego racjonalnego powodu, by takich dróg unikać. Mam to robić tylko dlatego, żeby „nie przeszkadzać” kierowcom? Coś się we mnie na taką myśl buntuje. W jaki sposób chcemy wpłynąć na zmianę zachowań kierowców, uciekając przed nimi na boczne drogi?

W ostatnich latach skupiliśmy się przede wszystkim na tym, by rozbudowywać infrastrukturę rowerową w miastach. I w wielu miejscach osiągnęliśmy cel, chociaż tak naprawdę w większości przypadków zrobiliśmy to kosztem pieszych. Zdecydowana większość dróg rowerowych lub ciągów pieszo-rowerowych powstała kosztem chodników. Ulice „oddały” nam tylko nieliczne fragmenty na tzw. kontrapasy.

Efekt jest taki, że zamiast współdzielić to, co nazywamy „przestrzenią publiczną”, stworzyliśmy sobie odrębne enklawy, nad którymi roztoczyliśmy panowanie. Nie daj Boże, by pieszy nadepnął na ścieżkę rowerową. I nie daj Boże, by kolarz wyjechał na ulicę. Każdy zazdrośnie pilnuje „swojej” przestrzeni. Sęk w tym, że kiedy wyjeżdżamy za miasto, te ostre podziały przestają obowiązywać. I wszyscy się gubią. Nikt nie wie, jak się zachować.

Obserwuję ostatnio w Krakowie coraz powszechniejsze „wykrawanie” fragmentów ulic na ścieżki rowerowe, co jest przejawem jakiejś pozytywnej zmiany w mieście, które jakiś czas temu zupełnie skapitulowało pod naporem samochodów. Ale na dłuższą metę to wcale nie jest dobre rozwiązanie. Bo te ścieżki zawsze się w którymś momencie kończą, a wtedy dochodzi do nieuchronnego konfliktu o prawo do „panowania” na jezdni. A w nim niemal zawsze cykliści są stroną przegraną.

„Jeśli amatorzy kolarstwa nie wyjadą masowo na szosy, nigdy ich nie zdobędą”. Coraz mocniej przekonuje mnie to zdanie i sam postanowiłem, że w miarę możliwości przynajmniej od czasu do czasu stanę się uczestnikiem większego ruchu. Wyłącznie w celach edukacyjnych. By stworzyć kierowcom więcej szans na to, żeby przyzwyczaili się do mojej obecności na drodze.

Tym bardziej, że te wąskie boczne drogi tylko z pozoru są bardziej bezpieczne. Bo choć ruch na nich jest zdecydowanie mniejszy, to znacznie częściej kierowcy są tam skłonni do brawurowych zachowań. Nie zliczę, ile razy właśnie na takiej bocznej drodze zostałem minięty na przysłowiową „gazetę” przez lokalnego kierowcę, który na „własnym” kawałku asfaltu czuje się niemal całkowicie bezkarny.

Ale jest jedno zastrzeżenie. Ta „walka” o zrozumienie naszego prawa do korzystania z każdej drogi i bycie uznanym za normalnego uczestnika ruchu, nie może się odbyć również bez zmiany zachowań po stronie kolarzy. Od używania na co dzień oświetlenia po przestrzeganie reguł poruszania się po drogach w grupie. (Pozdrawiam z tego miejsca te wszystkie kilkudziesięcioosobowe ustawki, zdziwione irytacją kierowców, kiedy nie sposób ich bezpiecznie wyprzedzić).

My również jesteśmy odpowiedzialni za bezpieczeństwo kolarzy na drogach. Nie tylko uciekając z głównych dróg, by tam się poczuć niczym nieskrępowanym. Ale przede wszystkim przestrzegając prawa i zasad zdrowego rozsądku wszędzie, gdzie tylko wolno nam jeździć.

Chwała poległym w walce z pieszymi…

Dyskusja o pierwszeństwie pieszych byłaby może ciekawa, gdyby faktycznie wprowadzano do prawa coś zupełnie nowego i rewolucyjnego. Ale podobne rozwiązania w naszym prawie o ruchu drogowym już istnieją i nikogo nie dziwią. No… prawie nikogo.

Przyznam, że jestem nieco zaskoczony pozytywnym odbiorem posta, w którym postuluję, żeby nieco zwolnić i uwolnić się od drogowego szaleństwa, w jego rozmaitych odmianach: od potrzeby jazdy samochodem po zapałki poczynając, na nadrzędnym imperatywie „trzeba zapierdalać!” kończąc.

Istnieje oczywiście duże prawdopodobieństwo, że zbieżność poglądów moich oraz ludzi, komentujących tamten wpis na Twitterze lub Facebooku, może wynikać po prostu z tego, że należymy do tej samej tzw. bańki komunikacyjnej. Nawet jeśli tak jest i wydaje nam się we wnętrzu bombelka, że jest nas całkiem sporo, warto mieć świadomość, że wciąż jesteśmy w zdecydowanej mniejszości.

Okazuje się, że ktoś nawet policzył w jak małej. Jak wynika z długo ukrywanego przed opinią publiczną raportu Ministerstwa Infrastruktury, aż 90% kierowców przekracza dozwoloną prędkość w okolicach przejść dla pieszych. Nie bez powodu odwołuję się właśnie do tych badań, bo do poprzedniego wpisu siadałem właśnie zdemolowany poziomem dyskusji, dotyczącej wciąż jeszcze odległej, ale gdzieś tam planowanej zmiany, polegającej na drobnej, acz istotnej zmianie, związanej z zasadą pierwszeństwa na przejściu dla pieszych.

Dzisiaj jest tak, że pieszy ma pierwszeństwo na przejściu dla pieszych wtedy, gdy już się na nim znajduje. Docelowo ma być tak, że kierujący będzie miał obowiązek ustąpienia pierwszeństwa pieszemu w chwili, gdy ten się będzie do przejścia zbliżał.

Zmiana z pozoru niewielka, ale wśród wielu kierowców wywołuje objawy histerii. Poziom argumentów, po jakie sięgają w tej dyskusji, dosłownie zwala z nóg. Zresztą… jak ktoś ma sporo czasu, to może się zagłębić w lekturę komentarzy pod postem z zapowiedzią rzeczonej zmiany, na przykład tutaj (choć takich miejsc w sieci znajdziemy dosłownie setki). Jak ktoś ma nieco mniej czasu i woli dyskusję na nieco wyższym poziomie, polecam obserwowanie na Twiterze profilu Łukasza Zboralskiego, szefa serwisu BRD24.pl, który cierpliwie i konsekwentnie, powołując się na dziesiątki rozmaitych badań walczy z wiatrakami absurdalnych przekonań. A walka to bardzo nierówna.

Od razu drobne zastrzeżenie: nie wszystkie argumenty, po które sięgają dyskutujący, są zupełnie od czapy. Absolutnie zgadzam się z tymi, którzy twierdzą, że bezpieczeństwo pieszych na przejściach zależy również od poprawy infrastruktury. To prawda. Sytuacje, w których przejścia dla pieszych prowadzą przez dwupasmową drogę z dużym natężeniem ruchu, a ruch na nich nie jest regulowany światłami, są niestety wciąż bardzo częste. W niektórych przypadkach nie są nawet oświetlone (vide np. droga nr 7 między Tarczynem a Grójcem). Takie miejsca powinny jak najszybciej zniknąć z mapy.

W miastach sytuacja również często nie wygląda wiele lepiej, ale w miastach co do zasady obowiązuje ograniczenie prędkości do 50 kmh i gdyby tylko kierowcy zechcieli się do niej stosować, wszystkim byłoby dużo łatwiej. Niemniej to prawda, że wciąż są miejsca, przez które przejazd wywołuje gęsią skórkę nawet mimo stosowania się do ograniczeń. Ja przeżywam taki horror za każdym razem, gdy po zmroku jadę aleją Andersa w Krakowie, na której oświetlenie jest rozmieszczone w taki sposób, że niemal wszystkie przejścia dla pieszych, a jest ich tam niemało, giną w mroku. Wzrok mam nadal niezły, ale mimo to jestem tam szczególnie ostrożny.

Wracając jednak do tych dyskusji o obowiązku ustąpienia pieszym zanim jeszcze wejdą na przejście. Sprawa nie byłaby tak absurdalna, gdyby nie fakt, że w polskim prawie o ruchu drogowym istnieją co najmniej dwie sytuacje, które można by uznać za analogiczne do wspomnianego obowiązku ustąpienia pierwszeństwa pieszemu, zbliżającego się do pasów.

Pierwsza z nich to zapalenie się żółtego światła na sygnalizatorze, które wprost oznacza „zakaz wjazdu za sygnalizator, chyba że w chwili zapalenia się sygnału pojazd znajduje się tak blisko sygnalizatora, że jego zatrzymanie się nie jest możliwe bez gwałtownego hamowania”. Z polskiego na nasze oznacza to tyle, że jak zapali się żółte światło, to kierowcy mają obowiązek się zatrzymać. Niestety, w polskich realiach oznacza to tyle, że zapalenie się żółtego światła powoduje wciśnięcie do podłogi pedału gazu. „Zmieścisz się, śmiało”. Niemało jest takich, którzy odróżniają (pojęcia nie mam w jaki sposób) „wczesne żółte” od „późnego żółtego”, względnie od „wczesnego czerwonego”, przy czym w każdym wypadku uważają zapalenie się tego światła za zachętę do dalszej jazdy.

Sytuacja z wejściem pieszego na przejście jest niemal doskonale analogiczna. Według dzisiejszych przepisów pieszy zyskuje pierwszeństwo w chwili, gdy wejdzie na przejście. Kierowca w tej sytuacji ma obowiązek się zatrzymać. To jest dokładnie tak samo, jak gdyby zaraz po zielonym (pieszy przed przejściem) miało się zaświecić czerwone (pieszy na przejściu). Wprowadzenie zasady ustąpienia pierwszeństwa pieszemu w chwili, gdy zbliża się on do przejścia, to odpowiednik żółtego sygnału: masz obowiązek się zatrzymać, chyba, że jesteś na tyle blisko, że wymagałoby to gwałtownego hamowania. Przed podjęciem decyzji o tym, jak powinieneś się zachować, musisz to tylko sprawdzić. Przed czym my tu się tak gwałtownie bronimy?

Drugą sytuacją, którą można porównać z ustąpieniem pierwszeństwa pieszemu przed wejściem na przejście jest zasada ruchu, stosowana przy znaku „ustąp pierwszeństwa przejazdu”. Oznacza ona, że podczas zbliżania się do skrzyżowania z drogą z pierwszeństwem przejazdu należy zachować ostrożność i ustąpić pojazdom, które znajdują się na tej drodze. Na drodze. Nie „na skrzyżowaniu”. To również wymaga od kierowcy ostrożności i zwrócenia swojej uwagi w tę stronę, z której może nadejść potencjalne zagrożenie. I to zwykle wystarcza do podjęcia właściwej decyzji.

Wyobraźmy sobie sytuację, że wprowadzamy do ruchu drogowego zasadę, że natychmiast po zielonym zapala się czerwone, a pierwszeństwa ustępujemy tylko tym pojazdom, które znajdują się na skrzyżowaniu. Nastałyby chaos i zniszczenie. Ale ta sama zasada, obowiązująca na przejściach dla pieszych już nikomu nie przeszkadza. Fakt, że piesi w Polsce masowo na przejściach giną, to oczywiście wina tego, że pakują się pod koła ze smartfonami w ręku i w słuchawkach na uszach. Tyle tylko, że te mity dość skutecznie obala przywołany na wstępie ministerialny raport.

Polscy mistrzowie kierownicy nie ustają w wymyślaniu wyimaginowanych sytuacji, które ich zdaniem skomplikują wszystkim życie. „Dwie baby gadające przy przejściu”, którym kierowcy rzekomo mieliby ustępować, tworząc kilometrowe korki, lada moment przejdą do legendy. Podobnie jak piesi radośnie wbiegający na przejście, którzy teraz mieliby to robić częściej i w majestacie prawa. Tyle, że to również nieprawda, bo takie przypadki są marginalne, a prawo o ruchu drogowych ostrożności i zdrowego rozsądku wymaga od pieszych dokładnie w takim samym stopniu, jak od kierowców.

Ale źródło tych nieporozumień tkwi jeszcze w innym miejscu: w absolutnym braku kultury na drodze i w posuniętym do granic możliwości egoizmie. To on jest głównym powodem tego, że na drodze zupełnie zapominamy o tym, że jednym z naszych obowiązków jest dbanie o bezpieczeństwo nie tylko własne, ale również innych uczestników ruchu. Zwłaszcza słabszych.

Zamiast tego doprowadziliśmy do sytuacji, w której ustąpienie pierwszeństwa rowerzyście lub pieszemu jest przez kierowcę traktowane jak zamach na jego prawa. Tymczasem tak naprawdę koszt kultury i życzliwości na drodze ogranicza się wyłącznie do kilku niewielkich ruchów stopą. Z punktu widzenia strat energetycznych nie powinno to pochłonąć nawet jednej kalorii, na ten ruch wystarczy nawet jedno ziarenko sezamu z Big Maca.

Jedyne, co tak naprawdę może ucierpieć w wyniku kultury i życzliwości na drodze, to przerośnięte ego. I niewykluczone, że wyłącznie o to się właśnie tutaj rozchodzi.

Foto: Paweł Sawicki / Flickr

A gdyby tak, bardzo przepraszam, trochę… zwolnić?

Dwie rzeczy na tym świecie budzą tak naprawdę moją ciekawość. Co się dzieje z tymi wszystkimi haczykami na ubrania, które wiecznie ktoś odkręca w toaletach? I gdzie my się do licha tak ciągle spieszymy?

Popularne powiedzenie głosi, że mężczyźni zwykle do pewnego momentu rosną, ale nigdy nie dorastają. Coś w tym jest, ale ja mimo wszystko obserwuję u siebie pewne zmiany, choć nie jest wykluczone, że po prostu zaczynam się starzeć. Mimo wszystko jednak biorę za dobrą monetę odkrycie, że pewnych rzeczy w życiu już nie muszę. Tak naprawdę nie musiałem nigdy, a teraz po prostu nie muszę bardziej. Na przykład: nie muszę się nigdzie spieszyć. Albo nie muszę we wszystkim być najlepszy. Ba! Nawet nie muszę być dobry, a i tak mogę być szczęśliwy i spełniony.

Pierwszy raz dało mi do myślenia, gdy razem z dwoma przyjaciółmi rozważaliśmy podbicie świata marketingu sportowego. Ja prowadziłem małą firmę, zajmującą się komunikacją, a oni właśnie pożegnali uroki pracy w medialnym korpo. Mieliśmy w ręku wszystkie niezbędne atuty, żeby odnieść sukces, ale wątpliwości zasiał w nas pewien znajomy biznesowy coach. Podpowiedział nam, że dobrze byłoby, żebyśmy się gruntownie „zmapowali” i poznali nawzajem swoje nie zawsze uświadamiane kompetencje i uzdolnienia. Chodziło o sprawdzenie, czy przypadkiem nie stworzymy spółki, złożonej z trzech facetów, z których każdy niby umie wpisać coś w excela, ale żaden tak naprawdę nie lubi tego robić.

Trochę było nam szkoda kasy na takie badanie. Chwilę wspólnie popracowaliśmy, zrealizowaliśmy razem kilka fajnych projektów, ale ostatecznie zarzuciliśmy mocarstwowe plany i każdy poszedł w swoją stronę. Za stwierdzenie, że wyżej sobie cenią naszą przyjaźń i nie są skłonni ryzykować jej na rzucanie się w nieznane wody, do dziś chłopakom jestem wdzięczny. Patrząc na to, jak skończyła się moja biznesowa przygoda i ile moich własnych błędów na ten smutny koniec się złożyło, jest wielce prawdopodobne, że dzisiaj częściej niż na wódce widywalibyśmy się na sali sądowej.

Ta historia nauczyła mnie nieco inaczej patrzeć na świat i inaczej oceniać moje własne potrzeby oraz skutki ich zaspokajania. Upadłość okazała się lekcją bardzo drogą, ale jednocześnie niezwykle cenną. Przede wszystkim odkryłem, że wiele rzeczy, którymi się dotychczas otaczałem, nie jest mi tak naprawdę do niczego potrzebnych. Miałem je tylko po to, żeby mieć. Albo – co czasami bywa jeszcze ważniejsze – żeby nie czuć się gorzej z tego powodu, że czegoś nie mam.

Najbardziej bolesnym i pouczającym doświadczeniem było oddanie samochodu firmie leasingowej. Czułem się upokorzony i zdeptany, ale bynajmniej nie dlatego, że musiałem się przyznać do tego, że już mnie nie stać na płacenie rat. Bardziej mnie „bolała” utrata widocznego atrybutu mojego „sukcesu”. No i wydawało mi się, że teraz już sobie zupełnie nie poradzę, a życie stanie się jakoś nieznośnie trudne.

Nic z tych rzeczy. Nauczenie się życia bez samochodu zajęło mi dokładnie tyle, ile zajmuje przestudiowanie rozkładu jazdy komunikacji. Przy okazji odkryłem, że mam dużo więcej czasu na rzeczy, na które zawsze miałem go za mało. A kiedy zacząłem się przemieszczać po mieście za pomocą nóg i transportu publicznego, zacząłem się nieco baczniej przyglądać zachowaniom kierowców na drodze. Obrazu dopełnia to, co widzę z roweru. A kiedy teraz siadam za kierownicę samochodu, zwracam znacznie większą uwagę na to, co do niedawna wydawało mi się zupełnie „naturalne”.

W mojej prywatnej ocenie, niepopartej wprawdzie żadnymi rzetelnymi badaniami, prawie 90% decyzji, jakie kierowcy podejmują na drodze, to decyzje zupełnie nieprzemyślane, nielogiczne, przeczące zdrowemu rozsądkowi, fizyce, fizjologii, o tzw. „normach społecznych” nawet nie wspominając.

W związku z tym od jakiegoś czasu wnikliwie przyglądam się dyskusji na temat bezpieczeństwa na polskich drogach, zwłaszcza w kontekście bezpieczeństwa pieszych. Teoretycznie wydaje się niemożliwe, żeby normalni ludzie byli w stanie wznieść się na taki poziom absurdu, byle tylko „obronić” prawo do swojej dominacji na drodze. Ale tak naprawdę wystarczy baczniej przyjrzeć się temu, w jaki sposób jeżdżą, żeby zrozumieć jak daleka droga jest jeszcze przed nami.

Polecam eksperyment: spróbujcie chwilę pojeździć zgodnie z przepisami. Da się – zaręczam, bo testowałem ostatnio na sobie, nie ponosząc żadnych strat, o czym za chwilę. Ale wrażenie z jazdy po mieście 50 kmh jest naprawdę dziwne.

Po pierwsze: przekonacie się, że przepisy łamią niemal wszyscy.

Zrobiłem niedawno w niewielkim gronie znajomych małą sondę, bo byłem ciekaw, w jaki sposób rozumieją coś, co jest określane jako „zasada ograniczonego zaufania”. Wnioski mnie poraziły, zwłaszcza że pytanie zadałem ludziom bez wyjątku gruntownie wykształconym, ogarniętym życiowo i dość dobrze zorientowanym w otaczającej nas rzeczywistości. 9 na 10 odpowiedziało, że chodzi o założenie, że inni uczestnicy ruchu drogowego nie przestrzegają przepisów. Ktoś dodał, że tak naprawdę nie ma czegoś takiego, jak „zasada ograniczonego zaufania”, bo to tylko „niepisana reguła”.

Tymczasem w prawie o ruchu drogowym widnieje taki oto zapis:

Art. 4. Uczestnik ruchu i inna osoba znajdująca się na drodze mają prawo liczyć, że inni uczestnicy tego ruchu przestrzegają przepisów ruchu drogowego, chyba że okoliczności wskazują na możliwość odmiennego ich zachowania.

W jednej z najlepszych, a jednocześnie najbardziej łopatologicznych interpretacji tego przepisu wyczytałem, że chodzi tu o możliwość zidentyfikowania wśród innych uczestników ruchu tego, którego odmienne zachowanie wskazuje na możliwość nieprzestrzegania przez niego przepisów. To teraz konia z rzędem temu, kto w tłumie ludzi, którzy przepisy mają gdzieś wyłowi tego, kto stanowi dla innych rzeczywiste zagrożenie.

Po drugie: prędkość innych może was naprawdę przerazić.

Żeby zobaczyć jakąś różnicę trzeba mieć właściwy punkt odniesienia. A ponieważ zwykle sami nie przywiązujemy zbyt dużej wagi do przestrzegania ograniczeń prędkości (skoro wszyscy jadą szybciej, to ja też mogę, przecież wszystkich nas nie złapią), nie za bardzo jesteśmy w stanie dostrzec różnicę między tym, jak szybko jechać możemy, a jak szybko faktycznie jedziemy.

Polecam do tego eksperymentu dowolną drogę dwupasmową w mieście. Taką, na której obowiązuje standardowe 50 kmh. I proponuję przez jakiś czas nie przekraczać prędkości, rozglądając się jednocześnie uważnie wokół. Zobaczymy dzieci, psy, ludzi jadących na rowerze lub hulajnodze, a może też kogoś, komu właśnie urwało się ucho w siatce pełnej jabłek i odruchowo się po nie schylił, wystawiając głowę poza krawędź chodnika. A po drugiej stronie wyprzedza cię właśnie inny samochód z taką prędkością, że podmuch powietrza trzęsie twoją półtoratonową kupą stali jak trzciną.

Spróbuj pojeździć zgodnie z przepisami jeden dzień, może dwa, może tydzień. Zobaczysz to zjawisko w skali, która prawdopodobnie cię przerazi.

Po trzecie: odkryjesz, że praktycznie nic nie tracisz.

Z większością ludzi, którzy będą wyprzedzać cię w mieście, spotkasz się na najbliższych światłach. Z dużą częścią tych, którzy wyprzedzają cię na autostradzie – w najbliższym McDonald’s.

To też można sprawdzić. Ja ostatnio upatrzyłem sobie w Poznaniu cwaniaka, który najpierw uparcie mrugał na mnie światłami i jechał tak blisko mojego zderzaka, jakby miał ochotę mnie popchnąć. Na którymś skrzyżowaniu w końcu mnie wyprzedził metodą na „cwanego gapę”, czyli z pasa do skrętu w prawo pojechał prosto. Małe zwycięstwo. Ale na najbliższych światłach staliśmy koło siebie. Na kolejnych tak samo. Nie pomogło skakanie z pasa na pas i wyprzedzanie raz z prawej, raz z lewej. Zatrzymywaliśmy się dokładnie na tych samych światłach. Przejechaliśmy „razem” dobre 4-5 km. „Zyskał” może ze 40 metrów, po drodze wkurwiając co najmniej kilka osób i prokurując co najmniej kilka naprawdę niebezpiecznych sytuacji. Tyle wygrać!

Z tą potrzebą jechania szybciej niż można jest dokładnie tak samo, jak z wspomnianą wyżej „potrzebą” posiadania tak wielu zbędnych rzeczy. „Muszę ruszyć pierwszy”. Tak, z pewnością. To przecież odmieni świat.

Po czwarte: zrozumiesz kilka innych rzeczy, które każą ci się nad sobą zastanowić.

Na przykład to, że tak naprawdę nigdy nie stoisz w korku. Ty go po prostu tworzysz.

Ta prosta prawda w gruncie rzeczy nie wymaga dowodzenia, ale jak się rozejrzysz dookoła, to z dużym prawdopodobieństwem zobaczysz wokół siebie mnóstwo ludzi bardzo podobnych do ciebie: samotnych w swoich blaszanych puszkach. Może przyjdzie taki moment, że zaczniesz sobie zadawać pytanie: skąd do licha wzięło się na drogach tyle samochodów? I czy aby na pewno wszyscy muszą nimi jeździć?

Nieco przez przypadek zostałem jakiś czas temu uświadomiony w kwestii tego, dlaczego firmy tak chętnie oferują samochody służbowe. Kiedyś była to domena przedstawicieli handlowych, którzy musieli jakoś dotrzeć do klienta gdzieś w Bieszczadach, więc naturalne było, że wsiadają w służbową Fabię i gnają na drugi koniec kraju. Teraz w bardzo wielu korporacjach byle menedżer średniego szczebla dostaje niejako w „pakiecie powitalnym” służbowe auto, które służy mu wyłącznie do tego, że dojeżdża nim z domu do pracy.

Dlaczego tak się dzieje? Bo to się firmom po prostu opłaca. Każde 1000 złotych dodatkowej kasy w kieszeni pracownika to dodatkowy kilkusetzłotowy koszt pracodawcy. Danie zamiast tego służbowego samochodu powoduje, że wszyscy czują się wygrani: pracownik zrobił doskonały deal, bo nie musi wydawać kasy albo brać kredytu na furę, pracodawca ma koszt, który w prosty sposób odpisuje od przychodów, firma leasingowa zaciera ręce. Wszyscy są szczęśliwi. Znam firmy, w których odbywa się to w banalnie prosty sposób: wybierz sobie dowolny wózek w maksymalnej kwocie X.

W rzeczywistości pracownik traci potrójnie: nie dostaje pieniędzy, które prawdopodobnie zagospodarowałby znacznie lepiej, a ten rodzaj „uposażenia” de facto obniża podstawę kwoty, od której w przyszłości będzie zależała jego emerytura (o ile rzecz jasna do tego czasu nic się nie zmieni, bo w czym jak w czym, ale w systemie emerytalnym pewny jest tylko jego rychły koniec). Nie mówiąc już o tym, że w razie ewentualnego rozstania z pracodawcą otrzyma odprawę pomniejszoną o wielokrotność tej różnicy, podczas gdy samochód pozostanie na stanie firmy i „uszczęśliwi” kolejnego naiwnego.

I tak dalej…

Tak naprawdę siadając do tego wpisu miałem w planie przyjrzenie się temu, co się dzieje w relacjach kierowców z pieszymi, ale już z tego wyszła niezła blacha, więc prawdopodobnie i tak niewiele osób dotrze aż do tego miejsca. Pora więc na kropkę, a do sprawy pieszych i tego, jakim „prześladowaniem kierowców” okazuje się możliwy obowiązek ustępowania pierwszeństwa pieszym, zanim jeszcze wejdą na przejście, wrócę niebawem.

Tę przydługą wypowiedź zakończę tym, od czego zacząłem: życzę wam zrozumienia, że tak naprawdę nigdzie się nie musimy tak bardzo spieszyć. Możemy bez tego żyć równie szczęśliwie, a może nawet znacznie bardziej. I życzę wam odkrycia tej przyjemnej oczywistości możliwie najmniejszym kosztem.