TDF – ściągawka z punktozy.

Chwilę mnie nie było i trochę to miejsce zarosło perzem, ale nie ma czasu się tłumaczyć. Poza tym i tak nikogo nie obchodzi, co robiłem w podróży poślubnej 😉 Za chwilę jednak wybiegam do studia, gdzie znów się będę mocował z nieokiełznaną materią Tour de France Extra, choć tym razem (na szczęście) wszystkie moje wpadki przykrywać zapewne będzie studio z tzw. polskiego okna. (Kiedyś może dokładniej wyjaśnię, o co w tym wszystkim biega i dlaczego np. w Eurosport Playerze zamiast regularnych reklam lub obrazu z trasy oglądamy różnego rodzaju „zaślepki” i autopromocje).

Tymczasem na okoliczność roboty obryłem się z regulaminu TdF, a ponieważ nie jest szczególnie łatwo dostępny, a sporo ludzi pyta o różnego rodzaju zawiłości, związane z liczeniem punktów w rywalizacji o zieloną koszulkę, postanowiłem ten temat nieco przybliżyć.

A zatem: 21 etapów Tour de France podzielonych jest aż na 7 kategorii, które służą dwóm zasadniczym celom: naliczaniu punktów oraz szacowaniu limitu czasowego, w którym muszą się zmieścić wszyscy zawodnicy. Ta druga sprawa jest mocno skomplikowana, bo tutaj dopuszczalny limit, mierzony jako % czasu zwycięzcy, zależy nie tylko od rodzaju etapu, ale również od średniej prędkości, z jaką dany etap został przejechany. Jeśli więc np. dzisiejszy etap nr 3 z Binche do Epernay, zwycięzca przejedzie ze średnią prędkością powyżej 46 kmh, to ostatni zawodnik musi się zmieścić w jego czasie + 18%. Jeśli prędkość będzie niższa, np. 40 kmh, to maruderzy będą się musieli zmieścić w zaledwie 12% marginesie. Dość skomplikowane, ale wymyślili to Francuzi, więc nikt nie obiecywał, że będzie prosto 😉

A co z punktami dla sprinterów? Kategorii, jak wspomniałem wyżej, jest 7. Ostatnią, czyli drużynową jazdę na czas, zostawmy w spokoju, tutaj punktów nie ma. Ale już za indywidualną czasówkę (kat. 6) jest przyznawane: 20 punktów dla zwycięzcy, 17 dla drugiego zawodnika, 15 dla trzeciego i dalej: 13, 11, 10, 9, 8, 7, 6, 5 4, 3, 2, 1. Obdarowanych punktami jest w każdym przypadku aż 15 zawodników.

Taka sama punktacja obowiązuje na każdym lotnym finiszu oraz na etapach, określonych jako „bardzo trudny” (kat. 4) i „bardzo trudny i krótki” (kat. 5). Tu się łapią etapy: 6. (Mulhouse – La Planche des Belles Filles), 14. (Tarbes – Tourmalet), 15. (Limoux – Foix), 18. (Embrun – Valloire), 19. (Saint-Jean-de-Maurienne – Tignes) oraz 20. (Albertville – Val Thorens).

Skoro już idziemy od tyłu, to w kategoriach 2 i 3 (etapy pagórkowate i bardzo pagórkowate), punktacja jest następująca: 30 pkt. – zwycięzca, 25 – drugie miejsce, 22 – trzecie i dalej: 19, 17, 15, 13, 11, 9, 7, 6, 5, 4, 3, 2. Ta zasada obejmuje etapy: 3. (Binche – Epernay), 5. (Saint-Die-des-Vosges – Colmar), 8. (Macon – Saint-Etienne), 9. (Saint-Etienne – Brioude), 10. (Saint-Flour – Albi) oraz 12. (Toulouse – Bagneres-de-Bigorre).

I wreszcie kategoria 1. – etapy, określane jako „sprinterskie” (dosłownie: „bez większych trudności”). Tu do zdobycia na finiszu jest najwięcej punktów, bo zwycięzca zgarnia ich aż 50. Drugi zawodnik już tylko 30, trzeci – 20. A dalej leci to tak: 18, 16, 14, 12, 10, 8, 7, 6, 5, 4, 3, 2. Takich etapów jest na trasie aż siedem (jeden – pierwszy – już za nami), więc zostają jeszcze: 4. (Reims – Nancy), 7. (Belfort – Chalon-sur-Saône), 11. (Albi – Toulouse), 16. (Nimes – Nimes), 17. (Pont du Gard – Gap), no i oczywiście etap ostatni, z metą na Champs-Élysées.

Nie jest łatwo się w tym połapać, ale mam nadzieję, że ta ściąga cokolwiek pomoże.

Foto: ASO / Alex Broadway

A może…

A może to jest dobry moment, żeby sobie pewne sprawy jeszcze raz w spokoju przemyśleć?

Przejrzałem sobie kilka tekstów, które popełniłem w kontekście sprawy Froome’a i z pewną gorzką satysfakcją stwierdziłem, że właściwie od pierwszego dnia, gdy ten temat ujrzał światło dzienne byłem orędownikiem chłodnego dystansu i zdrowego rozsądku w podejściu do tego przypadku. O tym, że jako postronni obserwatorzy powinniśmy się wstrzymać z ferowaniem wyroków pisałem już 14 grudnia. O tym, jak polaryzują się poglądy, dotyczące tej sprawy i do jak kuriozalnych sytuacji dochodzi w gronie organizatorów wyścigów, nawiązywałem niespełna dwa miesiące później oraz na okoliczność „studniówki” całego zamieszania. Reakcje ludzi po wygranym przez Froome’a Giro tylko utwierdziły mnie w przekonaniu, że większym problemem od samego dopingu jest tutaj sam kolarz oraz jego zespół. Kiedy więc dziś gdzieś czytam, że 2 lipca okazał się być dniem, w którym ktoś znienawidził kolarstwo, to tylko głęboko wzdycham i myślę sobie, że spoko… ja też kiedyś byłem młody i pełen rewolucyjnego zapału. Z czasem życie nauczyło mnie, że pewne rzeczy muszą się po prostu wydarzyć, żebyśmy sobie je mogli przemyśleć i zacząć to wszystko kleić od nowa.

To, że właściwie od początku się nie myliłem, wcale nie musi z automatu oznaczać, że miałem rację. Być może Froome faktycznie oszukał system, ale pozostał bezkarny, bo wiedział, jak to zrobić. Co prawda nie umiem sobie wciąż logicznie odpowiedzieć na pytanie: „po co właściwie miałby to robić?”, ale dziś to już właściwie nie ma znaczenia. Decyzje (w końcu) zostały podjęte. Na własny użytek czytam je na kilka sposobów.

Z jednej strony czuję jakiś rodzaj satysfakcji i ulgi ze zwycięstwa zasady domniemania niewinności. Mam w sobie głębokie przekonanie, że skoro traktujemy ją – wraz z prawem do obrony i uczciwego procesu – jako jedne z ważniejszych zdobyczy cywilizacyjnych, to nie ma właściwie żadnego powodu, żeby z nich rezygnować w świecie sportu. Tym bardziej, że akurat w tej dziedzinie, poza ewentualnym rozczarowaniem i poczuciem bycia oszukanym, nikt z nas na ogół nie ponosi żadnej innej szkody. Zawsze mnie zadziwiał inkwizycyjny zapał, z jakim podajemy w wątpliwość wyniki sportowców i ferujemy wyroki, nierzadko wyłącznie w oparciu o domniemania i spiskowe teorie.

We wczorajszej dyskusji na TT Marek Bobakowski rzucił argumentem, że cały system powinien być prosty i klarowny, jak podatek liniowy – bez wyjątków od wyjątków i możliwości kombinowania. Chodziło wprawdzie o kwestie, związane ze stosowaniem TUE, ale to podatkowe porównanie przypomniało mi o tym, że przecież jeszcze nie tak dawno cieszyliśmy się z wprowadzenia zasady, uznając ją za „oczywistą oczywistość”, iż wszelkie wątpliwości powinno się rozstrzygać na korzyść podatnika. Dlaczego zatem w sporcie miałoby być inaczej? Mało mamy emocji, że potrzebujemy jeszcze stosów do palenia sportowych czarownic?

A’propos systemu. Druga strona tego medalu jest taka, że UCI i WADA wczorajszą decyzją wybiły zęby systemowej walce z dopingiem w kolarstwie. Niewątpliwie był to system dziurawy, pozostawiający zbyt wiele pola do swobodnej interpretacji. We wczorajszym komentarzu do tej sprawy pisałem o tym, że zawrotną karierę zrobiło tu słowo „prawdopodobnie”. Okazało się być kluczowe, a przecież jeśli chcemy skutecznie walczyć z patologiami, to nie możemy się opierać na prawdopodobieństwie, tylko na pewności.

Jakby tej niespójności w przepisach było komuś za mało, to dziurawy system dobiła dodatkowo polityka. Już od jakiegoś czasu narastały przypuszczenia, że sprawa Froome’a zostanie wykorzystana w przepychance między UCI i ASO. Christian Prudhomme miał wystarczająco dużo czasu na podjęcie decyzji o nie dopuszczeniu Froome’a do startu w Wielkiej Pętli, odkąd użył tej groźby jeszcze bodaj w kwietniu. Ostatecznie zrobił to na kilka dni przed startem imprezy, w praktyce pozbawiając ekipę Sky możliwości skutecznej obrony. (Nawiasem mówiąc: dość blado w tym kontekście wypada argument, że decyzja była motywowana troską o wizerunek wyścigu i dyscypliny). UCI, która jest organizacją słabą i w jakimś sensie uzależnioną od sukcesów ASO, postanowiło udowodnić, że ostatnie słowo i prawo do rozstrzygnięć należy właśnie do niej. Ogłoszenie decyzji zaledwie dzień po zapowiedzi ASO, że Froome’owi odmawia się prawa startu w Tourze, prawdopodobnie miało ośmieszyć Prudhomme. Przy okazji ośmieszyło całą dyscyplinę, a Froome stał się bezwolnym narzędziem w politycznej walce kogutów.

No i właśnie: Chris Froome. Próbowałem sobie swego czasu zrobić drobny „eksperyment myślowy” i podstawić w sytuacji Froome’a jakiegoś innego kolarza, na przykład Michała Kwiatkowskiego. Sympatyczny, uśmiechnięty walczak, były mistrz świata i zwycięzca kilku prestiżowych wyścigów, mający za plecami ten sam Team Sky i tych samych znienawidzonych prawników. Próbowałem sobie wyobrazić ten sam hejt, wylewany na Kwiatka. Biegnących obok niego kibiców, przebranych za inhalator, gwizdy i plucie. Czy reagowalibyśmy na to z takim samym wzruszeniem ramion? Czy po ogłoszeniu oczyszczającej go decyzji wieszczylibyśmy ostateczny upadek kolarstwa? Bardzo w to wątpię. Bo to przecież byłby Kwiato, a nie Froome: brzydko jeżdżący, wiecznie zgarbiony, wożący nieustanny grymas na twarzy tyczkowaty kolarz, który miał czelność postawić się w ekipie wielkiemu i raczej lubianemu Wiggo. Dzień, w którym rozpoczęła się prawdziwa kariera Christophera Froome’a, był jednocześnie dniem jej końca, bo bez względu na to, czego by nie zrobił, kibice zawsze będą kwestionowali jego umiejętności, styl jazdy, a bywa, że i samo prawo do uprawiania tej dyscypliny. Od jakiegoś czasu mam wrażenie, że dla kibiców kolarstwa największym problemem jest obecność w nim Froome’a.

Kolarstwo po sprawie Froome’a się nie skończy. Już w sobotę zasiądziemy przed ekranami i będziemy się emocjonować kolejną Wielką Pętlą. Ja będę trzymał kciuki za Adama Yatesa, ale nie będę szczególnie rozczarowany, gdyby zwyciężył po raz kolejny Froome, bo odrzucając jego nieszczególnie piękny styl jazdy, jest to facet, który najwyraźniej ma dzisiaj jako jedyny papiery na seryjne wygrywanie wielkich tourów. Nie pamiętam zbyt dobrze epoki Bernarda Hinault, którego dziś czcimy jako wielokrotnego zwycięzcę, a przecież też nie grzeszył krystaliczną uczciwością w temacie dopingu. Tym bardziej nie pamiętam epoki Eddy’ego Merckx’sa. Cieszę się zatem, że mam możliwość obserwować i komentować kolarstwo w wykonaniu Christophera Froome’a, choć jego fanem nigdy nie byłem i raczej nie będę. Mimo to szanuję jego jazdę tak samo, jak jazdę każdego z tych 176 kolarzy, którzy staną na starcie w Vendee.

Co będzie, gdy się okaże, że nie wygrał uczciwie? Możliwe, że będzie środa. Lub piątek – to w sumie bez najmniejszego znaczenia. Będzie kolejny, zwykły dzień. Wstanę, zjem śniadanie, spędzę kilka godzin na internetowej dyskusji. Może pogadam z kimś przez telefon i się wyżalę, że źle ulokowałem swoje uczucia. Przyznam się, że się myliłem. Potem pewnie znowu coś zjem i zajmę się swoimi codziennymi sprawami. Może będzie jakiś wyścig, a ja będę znów miał szczęście go komentować?

Jedyne, co naprawdę stracę w sytuacji, gdy któryś z kolarzy znów nas oszuka, to czas. Martwił się będę dopiero wtedy, gdy stracę resztki zdrowego rozsądku.

 

(fota: Froome na Giro d’Italia, Big Start Jerusalem)

Nauka jazdy.

22 kwietnia ubiegłego roku okazał się być dniem bardzo smutnym. Wiadomość o śmierci Michele Scarponiego wstrząsnęła kolarskim światem, a fakt, że zginął podczas treningu, nieopodal własnego domu, wywołał wiele dyskusji na temat bezpieczeństwa rowerzystów na drodze. Czy przez ostatni rok coś się zmieniło? Z mojej perspektywy – a przejechałem od tamtej pory ładnych kilka tysięcy kilometrów – niewiele.

Żeby nie było: to nie jest tak, że za brak poczucia bezpieczeństwa podczas kolarskich treningów i przejażdżek odpowiadają tylko kierowcy. Nie dalej jak w sobotę widziałem „kolarza”, pomykającego sobie drogą ekspresową (sic!) między Szydłowcem a Skarżyskiem-Kamienną. Rozumiem, że jazda wąskimi i nierzadko wciąż dziurawymi bocznymi drogami (choć tu akurat na korzyść zmieniło się bardzo wiele) nie musi należeć do najprzyjemniejszych, ale na drodze ekspresowej facet na rowerze zwyczajnie nie miał prawa się znaleźć. I to nie jedyny przypadek, bo niedawno całą grupkę niedzielnych książąt szos widziano na estakadzie S8, na wysokości Targówka. Trzeba naprawdę nie mieć wyobraźni.

Tak samo, jak w przypadku jazdy ze słuchawkami w uszach, albo bez żadnego oświetlenia. Jak słyszę „argument”, że dwie małe lampki stanowią zbędne obciążenie za ciężkie pieniądze odchudzanego roweru – mam ochotę przegryźć karbon i wypluć go delikwentowi wprost pod nogi. Spoko – jak jedziesz w „wyścigu”  to może nie jest najlepszym pomysłem miganie wszystkim jadącym za tobą czerwonym światełkiem (dlaczego „wyścig” w cudzysłowie doskonale wyjaśnia wpis u Przemka Zawady – bardzo polecam, bo też jest o bezpieczeństwie). Ale jak jedziesz samotny trening, albo kręcisz w jakiejś małej grupce po drodze wojewódzkiej, to warto wziąć pod uwagę, że może się trafić taki moment, kiedy ty będziesz centralnie pod słońce, a jakiś Janusz, palący fajki w swoim seicento, który na pomysł przetarcia szyby od wewnątrz być może wpadnie dopiero przy próbie sprzedaży (a i to nie na pewno), przez mgłę, którą wytwarza może cię zwyczajnie nie zauważyć. I to nie będzie wyłącznie jego wina, bo bycie widocznym na drodze to obowiązek wszystkich uczestników ruchu – również faceta, który na swoim rowerze wykręca setki watów. Na masce seicento będzie wyglądał średnio powabnie.

Ale druga strona tego medalu jest taka, że większość kierowców tematu ludzi na rowerach nie ogarnia w ząb. Co prawda liczba tych, którzy rowerzystów w ogóle nie uważają za uczestników ruchu regularnie maleje, a pełne irytacji trąbienie słyszy się coraz rzadziej (choć wciąż jest spotykane), to mimo wszystko do poczucia bezpieczeństwa droga jest jeszcze daleka.

Z moich doświadczeń i obserwacji wynika, że najpoważniejszym problemem polskich kierowców jest umiejętność oceny odległości i prędkości, z jaką porusza się inny obiekt. Wymuszanie pierwszeństwa, zwłaszcza przez wyjeżdżających z podporządkowanej drogi, jest praktycznie na porządku dziennym. Mało kierowców zdaje sobie sprawę, że 30-40 kmh, a na ogół na płaskich odcinkach większość szosowców mniej więcej z taką prędkością się porusza, to mimo wszystko jest dość szybko. To około 10 metrów na sekundę. A to znaczy, że jak kierowca widzi mnie w odległości 50 metrów od siebie i dopiero zaczyna szukać biegu żeby ruszyć, to nie ma szans, żeby on zdążył to zrobić, a ja nie musiał ugniatać klamek. Wielu kierowcom się wydaje, że rower – najbardziej ułomny pojazd, jaki się może znaleźć na drodze – nie ma prawa jechać tak szybko. I pół biedy, kiedy jeszcze wyjeżdżając przetnie mi drogę i pojedzie w innym kierunku. Ja nagminnie spotykam takich, którzy wyjeżdżają tuż przede mnie, ale przyspieszają w takim tempie, że zanim zostanę poczęstowany solidnym wyziewem z rury wydechowej, zdążę jeszcze policzyć wszystkie ślady nieudanego parkowania, pozostawione na zderzaku…

Druga grupa to ci, którzy mają ewidentny problem z wyprzedzaniem rowerzystów. Przyznaję, że nie kumam tej techniki: lekkie odbicie w lewo, zrównanie się z kolarzem, delikatne przyspieszenie i but w podłogę, gdy już jest się daleko z przodu. Jeśli idzie o to, żeby mnie nie przestraszyć, to udaje się średnio, bo moment, w którym czuję się najmniej pewnie to ten, w którym taki Caruso szos powoli przesuwa się wzdłuż mojej lewej nogi. Wtedy mam ciarki i to bynajmniej nie z podniety. Jak do tego się zdarzy, że na horyzoncie pojawi się jakiś samochód, jadący z naprzeciwka – sprawa robi się jeszcze poważniejsza, bo ponad tonowa maszyna zaczyna już wkraczać w moją strefę intymną.

Drogi kierowco: jak już widzisz przede mną trochę miejsca dla siebie, włącz kierunkowskaz, daj półtora metra w lewo i depcz ten pedał gazu, żeby przede mną się znaleźć jak najszybciej – na tym polega ta prosta sztuka. Nawiasem mówiąc: zgodna z przepisami, które wyraźnie mówią, że manewr wyprzedzania ma być możliwie najkrótszy.

Jest jeszcze jedna grupa mistrzów kierownicy, szczególnie często spotykana w okolicach Krakowa (gdzie indziej widuję ten fenomen dużo rzadziej): skręcanie w taki sposób, jakby się ciągnęło 7,5-metrową przyczepę kempingową. Żeby to sobie zwizualizować, wystarczy wyobrazić sobie na przykład Toyotę Yaris, która włącza kierunkowskaz w lewo, po czym nie zjeżdża do osi jezdni, ale odbija w prawo, dopóki nie przywita się z poboczem i dopiero wtedy rozpoczyna manewr skrętu w lewo. Gdy coś jedzie z naprzeciwka, to w tym miejscu Yaris się zatrzymuje. I stoi sobie taka sierota niemal całkowicie w poprzek drogi i żadnym sposobem nie można jej ominąć, bez zwiedzania pobliskiego rowu. Nawet rowerem! W drugą stronę wygląda to analogicznie, choć tutaj jeszcze można ryzykować ominięcie takiego delikwenta z lewej strony, o ile oczywiście nic nie jedzie z naprzeciwka.

Prawda jest taka, że wypadki zdarzają się wszędzie. Scarponi zginął we Włoszech, Tomek Marczyński wpadł na wyjeżdżający z bocznej uliczki samochód w Hiszpanii, na Petra Vakoca i Laurensa de Plus najechała z tyłu ciężarówka w RPA. Nawet na Majorce, w świątyni treningów kolarskich zdarzają się wypadki. To, że w Polsce nie słyszymy o tego typu zdarzeniach nie oznacza, że jest ich mniej, lub wręcz nie występują. Po prostu u nas trenuje zbyt mało znanych kolarzy. Na szczęście. Zdarzało mi się jeździć na rowerze w różnych krajach i nigdzie nie czułem się tak niepewnie, jak na polskich drogach. Tutaj rower na drodze wciąż jest przeszkodą, a nie oczywistością. Ale – paradoksalnie – jedyna recepta, która wydaje mi się skuteczna w zakresie zmiany tej sytuacji, brzmi po prostu: jeździć więcej. Tylko w ten sposób będziemy w stanie doprowadzić do sytuacji, w której rower na drodze tą oczywistością się stanie.

 

Foto: Smedley Smoots / Flickr

Persona non grata

Gdyby komuś było mało zawiłości, związanych z wciąż nierozstrzygniętą sprawą pozytywnego wyniku Chrisa Froome’a, to kolarscy oficjele zamiast grać na uspokojenie emocji, dolewają oliwy do ognia. Jeden przekonuje, że na szybką odpowiedź liczyć nie należy, drugi grozi strzelaniem z armaty do wróbli i roztacza wizję wykluczenia Froome’a z Tour de France.

Prawdopodobnie obaj zasypiają z poczuciem dobrze wykonanej roboty, a tymczasem kibice wciąż czują się zamknięci w ciasnym pokoju bez okien i odpowiedzi. I kiedy już zaczyna na dobre walić stęchlizną, UCI proponuje prześwietlanie rowerów. Jakby to był dziś najpoważniejszy problem.

Tak sobie o tym podywagowałem tutaj.

Spoiler alert! Humoru to raczej nikomu nie poprawi…

 

Foto: mfcanseco / Flickr