W miejski rower też trzeba umieć

Kilkanaście dni temu operator krakowskiego roweru miejskiego Wavelo ogłosił wycofanie się z umowy z miastem na utrzymanie systemu. Dlaczego w Krakowie nie udało się to, co z powodzeniem działa w innych miastach?

Ci, którzy mnie trochę znają wiedzą, że mam na pieńku z Krakowem. Na ogół się z tego śmieją (ja również), ale faktycznie coś jest na rzeczy. Nie polubiłem się z tym miastem, choć gdy kilka lat temu los mnie tu przygnał byłem pełen nadziei, że okaże się fajnym miejscem do życia. Nieszczególnie to się udało i bynajmniej nie chodzi wyłącznie o smog. Powodów jest znacznie więcej.

Być może najważniejszym jest ten, że znakomitą większość mojego dorosłego życia spędziłem w Warszawie, obserwując przez ponad dwie dekady zmieniające się miasto, w którym wciąż tkwię, zarówno mentalnie, jak i fizycznie, spędzając tam zwykle większą część tygodnia. Owszem, Warszawa też ma sporo za uszami, rozwija się w wielu obszarach bardzo chaotycznie, uległa betonozie i pozwoliła się zdominować deweloperom, którzy zabudowują dosłownie każdy skrawek wolnego terenu. Ale jednocześnie w bardzo wielu obszarach zmienia się mocno na korzyść mieszkańców. Do Berlina, który nawet przy zakupie biletu na metro informuje: „Weil Wir Dich Lieben” (Ponieważ Cię kocham), wciąż Warszawie daleko, ale konsekwentnie zmierza w tę stronę, stając się z roku na rok miastem coraz bardziej przyjaznym mieszkańcom. „Zakochać się w Warszawie” wcale nie jest trudno.

Po kilku latach pomieszkiwania w „Magicznym Krakowie” mam taką obserwację, że to jest bardzo fajne miasto, ale z fatalnie zaprojektowanym user experience. Objawia się to na różne sposoby, ale w moim przypadku najczęściej doświadczam tego w obszarze komunikacyjnym. O ile bowiem większość znanych mi miast czyni ciągłe starania w celu poprawy komunikacji i usprawnienia ruchu w mieście (a niektóre zaczynają coraz głośniej mówić o jego ograniczeniu), o tyle Kraków całkowicie skapitulował przed kierowcami.

Jest to sprawa o tyle ciekawa, że swego czasu był bodaj pierwszym miastem, które praktycznie wyłączyło ruch w dość szeroko rozumianym centrum. Od tej pory minęły już jednak dobre dwie dekady, liczba samochodów w mieście lawinowo wzrosła, a w systemie pojawiło się tyle dziur i wyjątków, że przy odrobinie szczęścia można dzisiaj bez większego problemu wjechać autem nawet na Rynek. Niedawno miałem okazję jechać przez strefę teoretycznie wyłączoną z ruchu Uberem. Kiedy zapytałem kierowcę czy aby na pewno może tędy jechać, spojrzał na mnie tak, jakbym przed chwilą przybył z Matplanety.

Żeby lepiej zrozumieć na czym polega nietypowe krakowskie user experience, polecam udać się w okolice jakiegoś remontu. Daleko nie szukając: jakiś czas temu była remontowana ulica w mojej okolicy, o czym mieszkańców i kierowców z wyprzedzeniem poinformowano. Ale kiedy ma się rozpocząć remont? Jak długo potrwają utrudnienia? Who cares!? Kraków jest „magiczny”, więc pewnego dnia remont się po prostu zacznie, po co drążyć temat… O zmianach organizacji ruchu i np. odwróceniu kierunku jazdy na którejś z licznych jednokierunkowych uliczek większość kierowców dowiaduje się dopiero wtedy, jak zauważa, że wszystkie znaki są odwrócone…

Całkiem ładna tablica z zupełnie bezużyteczną informacją, czyli Kraków w pełnej krasie 😉

No dobra, ale miało być o rowerach, więc zmierzajmy do brzegu, choć te didaskalia wydają mi się dość istotne, żeby zrozumieć istotę problemu.

Otóż kilkanaście dni temu spółka, która obsługiwała w Krakowie Wavelo, czyli system roweru miejskiego, poinformowała o wycofaniu się z umowy z miastem. Umowy o tyle nietypowej w skali kraju, że w Krakowie miasto za system praktycznie nic nie płaciło. Złotówka miesięcznie za rower (czyli 1500 zł, bo rowerów w systemie było 1,5 tysiąca) i przerzucenie wszystkich kosztów na operatora systemu – tego nie wymyślono nawet w równie oszczędnym Poznaniu. Czy mogło się udać? Nie sądzę.

Nie wiem, jakich kalkulacji dokonano w zarządzającej systemem spółce BikeU i na jakich założeniach zbudowano model biznesowy tej działalności (jak ktoś ma ochotę nieco bardziej zgłębić temat, to polecam fachowe opracowanie tutaj). Ale moim zdaniem nie mogło się to udać z jednego zasadniczego powodu.

Przy konstrukcji oferty dla korzystających z systemu przyjęto całkowicie błędne założenie, że rower miejski jest tanią formą rekreacji, w związku z czym ludzie będą chcieli korzystać z rowerów i spędzać na nich dużo czasu choćby po to, żeby za jego pomocą zwiedzać miasto. Niewykluczone, że ktoś wyszedł tutaj z założenia, że skoro Kraków jest odwiedzany rocznie przez ponad 13 milionów turystów, czyli ponad 15-krotność liczby mieszkańców miasta, to właśnie oni będą główną klientelą tego systemu.

Jeśli tak, to zupełnie pokpiono sprawę na etapie realizacji aplikacji dla systemu, bowiem ta z punktu widzenia jednorazowego użytkownika była zupełnie nieintuicyjna i wręcz zniechęcała takich krótkoterminowych użytkowników do włączenia się w system (znowu kłania się UX – również w obszarze samego korzystania z systemu i mechanizmu wypożyczania roweru – istny koszmar). Ofertę zbudowano bowiem na modelu abonamentowym. Teoretycznie atrakcyjnym cenowo (np. za 25 zł. miesięcznie do wykorzystania było aż 90 minut jazdy na dzień), ale w istocie całkowicie sprzecznym z podstawową ideą roweru miejskiego.

Rzecz w tym, że celem korzystania z roweru miejskiego nie jest sama jazda na rowerze, tylko uzupełnienie systemu transportu publicznego o łatwo dostępny środek lokomocji, możliwy do wykorzystania na krótkich odcinkach w razie nagłej potrzeby. Chcesz podjechać 500 metrów – łapiesz rower, wsiadasz, jedziesz, odstawiasz i załatwiasz swoje sprawy.

Dlaczego tam, gdzie działa Veturilo, wystarczających jest 20 darmowych minut dziennie (wg danych za 2017 rok średni czas wypożyczenia roweru w Warszawie wyniósł 21 minut i 12 sekund), a w Krakowie, gdzie do pokonania są teoretycznie mniejsze odległości, niewystarczająco atrakcyjne okazuje się aż 60 bezpłatnych minut dziennie, dostępne w ramach najtańszego abonamentu? Dlaczego w pełnym turystów Krakowie w rekordowym dniu wypożyczono 8245 rowerów, a w niespełna trzy razy większej Warszawie 15 kwietnia 2018 roku zanotowano blisko 50 tysięcy wypożyczeń w ciągu doby?

Pułapka tkwi właśnie w modelu abonamentowym, który działa zasadniczo tylko wtedy, kiedy osoba płacąca stały abonament ma poczucie jego wykorzystania. Każda forma usługi, oferowanej w modelu subskrypcyjnym działa tylko wtedy, gdy płacący ma wrażenie, że wykorzystuje więcej, niż płaci. Kupując abonament Netflixa ludzie często przeliczają go na wartość biletów do kina i czują się zaspokojeni, gdy obejrzą 2-3 filmy, bo wówczas wartość opłaconej usługi w jakiś sposób im się równoważy. Dla odmiany: korzystający ze Stravy Summit często dezaktywują usługę premium w zimie, kiedy mniej jeżdżą na rowerze i przywracają ją z powrotem wiosną.

Model abonamentowy działa tak naprawdę tylko wtedy, gdy jego użytkownicy mają poczucie, że są w stanie wykorzystać usługę, za którą zapłacili. W wariancie, oferowanym przez Wavelo, mieliby to poczucie tylko wtedy, gdyby jeździli co najmniej godzinę dziennie.

W Krakowie dostaliśmy więc źle zaprojektowany i jeszcze gorzej wykonany system roweru miejskiego, któremu zaszkodziła nie tyle konkurencja ze strony elektrycznych hulajnóg (a tak brzmi oficjalna wersja operatora), ile cała masa błędów, popełnionych na etapie projektowania i realizacji usługi. (Chociaż trzeba uczciwie oddać, że Wavelo miało jedną przewagę nad wszystkimi innymi rowerami miejskimi: wał napędowy, zastępujący łańcuch – zmorę Veturilo).

W tym momencie ktoś mógłby zapytać: dlaczego właściwie czepiam się Krakowa, skoro tak zaprojektowany system nie sprawdziłby się tak naprawdę nigdzie? Otóż moim zdaniem nigdzie indziej nie dopuszczono by do jego powstania.

Tu wracamy do tego, co na własny użytek często nazywam „fasadowością” Krakowa. „Magiczny Kraków” (tak brzmi oficjalny claim miasta) dość dobrze oddaje jego charakter, oparty w dużej mierze na tworzeniu iluzji jakiegoś działania. Decydując się na rozwiązanie, w którym funkcjonowanie całego systemu spoczywało wyłącznie na jego operatorze, miasto upiekło dwie, a właściwie trzy pieczenie na jednym ogniu: nie poniosło właściwie żadnych kosztów, uniknęło jakiejkolwiek odpowiedzialności i stworzyło iluzję posiadania systemu roweru miejskiego, który w niewielkim stopniu (jeśli w ogóle) odpowiadał na potrzeby komunikacyjne miasta.

I tu jest clou całego problemu, związanego z systemami rowerów miejskich: miasta inwestują w nie przede wszystkim po to, żeby chociaż częściowo rozwiązać własne problemy transportowe i odciążyć swoje ulice z prywatnych samochodów. Płacąc operatorom za utrzymanie systemu, formułują jednocześnie pewnego rodzaju oczekiwania. System, pozostawiony w całości w gestii operatora, jest siłą rzeczy zakładnikiem jego interesu ekonomicznego. Skutki? Właśnie widzimy.

W bezpośrednim sąsiedztwie warszawskiej Galerii Mokotów jest zlokalizowanych 60 stojaków na rowery Veturilo. To oznacza 60 szans na to, że do galerii przyjedzie mniej samochodów (rzecz jasna tylko szans, bo czy faktycznie ludzie skorzystają z roweru to zupełnie inna sprawa). Do niedawna najbliższy stojak w okolicy otwartego 2 lata temu w Krakowie centrum handlowego Serenada znajdował się jakieś 500 metrów od niego. Od jakiegoś czasu jest bliżej. Pomieści 10 rowerów.

Ot, różnica.

Bierzcie i czytajcie z tego wszyscy…

To nie jest post sponsorowany, choć poniekąd można by go za taki uznać, biorąc pod uwagę, że mój aktualny pracodawca cierpliwie przymyka oko na moją kolarską zajawkę i mimo dzielenia uwagi oraz czasu między pracę i pasję ciągle mi jakąś tam pensyjkę płaci 😉 Niemniej jedną z fajniejszych rzeczy, jakie udało mi się w zawodowej karierze osiągnąć, było przekonanie ekipy magazynu SZOSA do realizacji cyfrowego wydania pisma na naszej platformie Digitivo, równolegle z premierą wydania drukowanego.

Początki były trudne, jak początki wszystkiego. Tym trudniejsze, że zespół SZOSY przywiązywał ogromną wagę do wizualnej strony całego przedsięwzięcia, czego zresztą pilnuje do dziś, za co szacun, bo wydawcom rzadko udaje się trzymać wysoki poziom przez kilkanaście wydań, a tu już leci trzecia dziesiątka. Rzecz w tym, że przeniesienie do cyfrowej wersji różnych edycyjnych kwiatków w taki sposób, żeby równie dobrze jak w papierze wyglądały na różnych urządzeniach, z różnej wielkości ekranami, nie jest takie proste, jak się z pozoru wydaje. W końcu się udało i aplikacja SZOSY ujrzała światło dzienne. Po co?

Już widzę, jak w tym momencie wielu z Was się unosi słusznym gniewem, że i tak nic nie zastąpi papieru, bo przecież nie ma nic lepszego, jak zapach kawy i drukarskiej farby o poranku. Spoko, rozumiem, sam się wychowałem na lekturze m.in. „Przekroju”, który przez długie lata dzieciństwa (swoją drogą: w dzieciństwie lata były zdecydowanie dłuższe, niż teraz…) był dla mnie najbardziej dosłownym tytułem we wszechświecie, gdyż faktycznie trzeba go było przekrawać, rozcinając perforowane arkusze papieru, żeby można było przerzucić kolejną stronę. Dziś już takich gazet nie robią…

No ale skoro wszyscy tak kochają papier, to dlaczego w naszym kraju sprzedaje się tak mało gazet i czasopism? Nawet stok w Kitzbuhel nie jest tak stromy, jak linia obrazująca spadek sprzedaży prasy w Polsce. Powody są różne: począwszy od tego, że w ogóle czytamy coraz mniej, bo zamiast tego oglądamy zdjęcia kotów na Facebooku i śmieszne filmiki na Youtube, a skończywszy na tym, że do Empiku nie zawsze mamy po drodze, a i kiosków na ulicach jakby mniej i nie obok każdego można zaparkować samochód, żeby kupić gazetę.

Wydania cyfrowe nie służą temu, żeby zastąpić papier, ale żeby odpowiedzieć właśnie na tę potrzebę odbiorcy: wygodę. W nabyciu (wystarczy dwa razy poruszyć paluchem, żeby stać się posiadaczem najnowszego wydania) i w korzystaniu, bo mogę sobie sięgnąć po dowolne wydanie w każdej chwili i w prawie każdych okolicznościach przyrody. Nawet podczas przerwy w jeździe na rowerze – bo właściwie dlaczego nie?

Żałuję, że jeszcze nie wszyscy wydawcy dojrzeli do tego, żeby ułatwiać życie swoim czytelnikom i łamać bariery w ich dostępie do treści. Cieszę się za to, że od ponad trzech lat możemy realizować cyfrowe wydania dla SZOSY, bo to jest kawał naprawdę solidnie przygotowanego materiału, zawierającego znakomite teksty zacnych autorów i doskonałe zdjęcia.

Jeśli jeszcze nie kosztowaliście tego, co ma Wam do zaoferowania SZOSA – nie zwlekajcie. Kosztuje mniej niż dętka w Decathlonie, a zapewni Wam znakomitych treści do czytania na co najmniej kilka jesiennych wieczorów…

Tutaj można pobrać aplikację na iPhone’a lub iPada, tutaj na urządzenie z Androidem, a jeśli zdecydujesz się na zakup subskrypcji, to gorąco zachęcam, żeby to robić bezpośrednio w sklepie SZOSY.

Dobrej lektury!

Bałkańskie obietnice (wygrzebane z archiwum).

Robiłem porządki na dysku (choć miałem zająć się zupełnie czymś innym), gdy odnalazłem ten tekst. Chyba pisałem go pod koniec ubiegłego roku dla „Szosy”, bo kojarzę jakąś długą rozmowę z Borysem, podczas której wpadliśmy na taki pomysł. Ale chyba nie miał ciągu dalszego; nim umówiliśmy się na zdjęcia nastała zima, później pojawiło się tyle nowych pomysłów… A poza tym wcale nie byłem przekonany, że się do czegoś nadawał… Więc wrzucam, bo co będzie tak bez sensu na dysku leżał. A do Chorwacji na rower pojadę na dłużej. I zrobię lepsze zdjęcia. I pewnie napiszę też coś lepszego… 

_________

Alpy, Dolomity, Pireneje. Mount Ventoux, Alpe d’Huez, Stelvio, Furka Pass. Kultowe kolarskie miejsca. Sporo Skandynawii, Teneryfa, Majorka i Sycylia, czasem polskie Beskidy, lub Karkonosze. Gdy przeglądam Instagrama, Stravę, lub Facebooka, zdjęcia moich szosowych znajomych z tych miejsc widzę najczęściej. Niemal cała Europa, możliwa do zjeżdżenia wzdłuż i wszerz, z jedną wielką białą plamą Bałkan. Ale gdy wpisałem w wyszukiwarkę frazę „szosą po Czarnogórze”, otrzymałem długą listę pozytywnych rekomendacji: wspaniałe widoki, świetne trasy, długie podjazdy i niemal zawsze dobra pogoda. Do tego czysty i ciepły Adriatyk, więc decyzja mogła być tylko jedna: jedziemy. Oczywiście z rowerem.

Pomysł był dobry, realizacja nieco rozczarowująca. Czarnogóra jest pięknym krajem, pod warunkiem, że patrzy się daleko. Z bliska bardzo przypomina Polskę sprzed mniej więcej 25 lat: zaśmieconą, zaniedbaną, chaotycznie zabudowaną oraz – co z pozycji siodełka najważniejsze – potwornie dziurawą. Od pewnego Czarnogórca dowiedziałem się, że okolice Baru, dokąd trafiliśmy, zamieszkane są głównie przez Serbów, nie pałających szczególną atencją do obecnego rządu. Ten zaś „odwdzięcza” im się pomijaniem w inwestycjach infrastrukturalnych. Stąd między innymi fatalny stan dróg – znowu ta polityka…

A mogłoby być tak pięknie: droga, wiodąca zboczem wzdłuż Jeziora Skadarskiego, to jedno z najbardziej zapierających dech w piersiach miejsc, jakie widziałem. Olbrzymie jezioro z kilkoma maleńkimi wysepkami, stromo wznoszące się zbocze i wijąca się nim na wysokości około 400 metrów wąska droga. Blisko 30 kilometrów wspaniałych widoków i kompletnej ciszy – jedno z najprzyjemniejszych kolarskich doznań. Niestety później trzeba było zjechać w dół, co oznaczało kilkadziesiąt minut nieustannego ściskania klamek – jeszcze nigdy po jeździe tak bardzo nie bolały mnie dłonie. Nawet główna droga, wiodąca wzdłuż morza od Budvy aż do albańskiej granicy, nie pozwalała na wiele więcej. Choć asfalt na ogół był niezłej jakości, trzeba było niezwykle uważać. Niewiele brakowało, by zbyt szybki wjazd na wiadukt, kiedyś prawdopodobnie brukowany, a później tylko zalany asfaltem, skończyłby się bolesną przycierką na przeciwległym pasie. Wjazd z pełnego słońca do zupełnych ciemności w tunelu również nie należał do przyjemności – swoją drogą: ciekawe odkrycie, co wówczas się dzieje z błędnikiem. Kolarzy minąłem w sumie kilku, więc po jakimś czasie przestałem się dziwić kierowcom, którzy nie nawykli do spotkań z człowiekiem dość szybko jadącym na rowerze, zachowywali się często tak, jakbym jechał na hulajnodze. Zresztą, wymuszanie pierwszeństwa to w tym miejscu chleb powszedni, bez względu na środek lokomocji.

 

Po niespełna dwóch tygodniach i kilkuset przejechanych kilometrach, wyjeżdżałem z Czarnogóry wypoczęty i zrelaksowany, ale z mieszanymi uczuciami. Z jednej strony: to naprawdę malownicze, ciche i spokojne miejsce, oferujące wspaniałe widoki i smaczną kuchnię. Z drugiej: mnóstwo dokuczliwych drobiazgów czyniło ten urlop, a jazdę na rowerze w szczególności, nieszczególnie udanym. Zbyt często łapałem się na tym, że radość i spokój ustępowały miejsca irytacji. I trochę się uśmiechałem pod nosem, złapawszy się na tym, że było trochę jak w anegdocie o kozie rabina: trzeba było wyjechać do Czarnogóry, by docenić naprawdę niezłe od jakiegoś czasu polskie szosy.

I pozostałby ten wyjazd naznaczony cieniem rozczarowania, gdyby nie pewien powzięty jeszcze na etapie planowania pomysł, żeby w drodze powrotnej zatrzymać się w Chorwacji. Trochę z sentymentu, bo jest to miejsce doskonale nam znane z realizacji drugiej sportowej pasji: żeglarstwa, a trochę z rozsądku, bo ponad 1600 km drogi do pokonania „od jednego przysiadu” nie jest najlepszym pomysłem. Ale kiedy znalazłem się już w Chorwacji i miałem z sobą rower…

To była najlepsza jazda od wielu tygodni. Niemal zupełnie pusta (mimo weekendu) „Jadranska Magistrala” – wijąca się wzdłuż Adriatyku od Rijeki aż po Dubrownik, wznosząca się i opadająca ze stromym chorwackim nabrzeżem. W sezonie niebywale zatłoczona, choć i wtedy można spotkać na niej wielu kolarzy. Na początku października zapraszała do jazdy szerokimi pasami i doskonałej jakości nawierzchnią. Ale najciekawsze odkrycia czaiły się po skręcie w głąb lądu.

Dla kogoś, kto nie interesował się historią tego regionu i nie widział go nigdy z innej strony, niż z turystycznej oferty, pierwszy kontakt może być szokujący. Zobaczy tu bowiem urocze wioski i maleńkie miasteczka, słoneczne, czyste i bardzo zadbane, pełne niewielkich domów, budowanych na ogół z jasnego kamienia, graniczących z szarymi ruinami, lub straszącymi pustymi okiennicami i śladami po kulach dawnymi domami Bośniaków lub Serbów. Niemi świadkowie niedawnej wojny. Trochę dziwne uczucie: mijać je na rowerze.

 

Między wioskami olbrzymie połacie winnic, oliwnych gajów i drzew figowych. Słońce, które wczesną jesienią jeszcze mocno tu grzeje, ale już tak nie pali. I cisza, do której przez chwilę trzeba przywyknąć. Idealne warunki do jazdy dla kogoś, kto od czasu do czasu lubi pobyć sam na sam z sobą i szosą.

Sieć dróg w północnej i środkowej części Dalmacji, gdzie miałem niebywałą przyjemność zakosztować jazdy (obszar między Zadarem i riwierą Makarską) jest dość gęsta i pozwala za zaplanowanie różnorodnych tras. Mimo, że teren jest mocno pofałdowany, drogi na ogół łagodnie pną się w górę i w dół, ze średnim nachyleniem w granicach 5-7%. Amatorzy ostrzejszych podjazdów znajdą coś dla siebie w południowej części regionu: w okolicach Trogiru, Splitu i Makarskiej, skąd wiedzie droga na drugi co do wysokości szczyt Chorwacji: Sveti Jure. Przede wszystkim jednak dostaniemy tu naprawdę dobrej jakości drogi, fantastyczne widoki oraz – poza szczytem sezonu – naprawdę niewielki ruch. Niczego więcej nie było mi trzeba.

Po powrocie do kraju po raz kolejny spojrzałem na mapę Chorwacji, przestudiowałem trasę Tour of Croatia i podjąłem decyzję: muszę tam wrócić. To miejsce, dzięki swojej różnorodności, obiecuje amatorowi kolarstwa tak wiele, że trudno to zaproszenie odrzucić. Tym oto sposobem listę noworocznych postanowień zacząłem – dość nietypowo – tworzyć już w październiku.