Kategoria: Kolarstwo – PRO

A jeśli to właśnie Lang ma rację?

Wiele razy krytykowałem Tour de Pologne. Za wizerunkową przaśność, za patos, za nieprzystające do końca drugiej dekady XXI wieku traktowanie hostess. Ale czym dłużej o tym myślę i czym bardziej rozglądam się wokół siebie, zadaję sobie pytanie: a może to jednak Lang ma rację? Może po prostu właśnie tacy jesteśmy?

A teraz mnie bawcie! – zdaje się mówić przeciętny polski fan kolarstwa, zasiadając wygodnie przed ekranem. Koniecznie z laptopem na kolanach lub telefonem w dłoni, by nie stracić nawet sekundy, gdy tylko nadarzy się okazja do krytyki. A przy okazji Tour de Pologne przyczepić się można do wszystkiego: do niewystarczająco atrakcyjnej trasy, do pokazywanych z helikoptera obrazków blokowisk, do patetycznych porównań do Ligi Mistrzów, a nawet do uśmiechu jego organizatora.

Trochę się dziwię, że wytrzymywał tak długo, zanim w końcu stracił cierpliwość i rzucił wyzwanie niezłomnym krytykantom.

– Do wszystkich ekspertów kieruję propozycję: rozpiszmy konkurs na nową trasę. Niech się ludzie wypowiedzą. Zbierzemy wszystkie opinie i zastanowimy się nad nimi. Niech się zgłaszają miasta chętne do organizacji etapów. Zdajmy się na konkurs – powiedział w poniedziałek w rozmowie z Polską Agencją Prasową, określając jednocześnie zarys zadania: siedem zróżnicowanych etapów średnio po 180 km, maksymalnie dwie godziny transferu dziennie oraz starty i mety w miastach skłonnych zaangażować się organizacyjnie i finansowo.

„A dlaczego mamy szukać panu Langowi samorządów chętnych do płacenia za jego wyścig? – rozległo się niemal natychmiast w odpowiedzi. „A ile to wszystko kosztuje?” – zainteresowało się nagle kilka osób, choć nie przypominam sobie, by ktokolwiek zadawał to pytanie, gdy wieszano na Langu psy za „kręcenie się wokół komina” albo „Tour de Małopolska i Śląsk”. Nagle się okazało, że kreślenie flamastrami po mapie i rysowanie swojej „trasy marzeń”, to zaledwie początek zabawy. Raczej z tych łatwiejszych.

Ciekaw jestem naprawdę tych pomysłów i bardzo liczę, że znajdą się wśród nich i takie, które okażą się możliwe do zrealizowania. Ale jestem głęboko przekonany, że będzie ich raczej niewiele. Kilka kropel wobec całego morza hejtu, który z roku na rok się wylewa na organizatorów Tour de Pologne.

Nie twierdzę, że Czesław Lang jest nieomylny. Zresztą wiele razy sam krytykowałem TdP. Za wizerunkową przaśność, która była może atrakcyjna w połowie lat ’90, ale już dawno przestała pasować do coraz bardziej nowoczesnych i zadbanych centrów miast i miasteczek. Za nieprzystające do końca drugiej dekady XXI wieku traktowanie hostess, przeganianych jak na wystawie przed oczyma rozbawionej gawiedzi. Za przesadny patos i często natrętne poszukiwanie dodatkowej symboliki, jakby za mało było w tym wszystkim emocji sportowych i trzeba było na siłę szukać innych.

Ale z drugiej strony… rozglądam się też wokół siebie i poza centrami miast widzę dokładnie taką samą feerię atakujących mnie zewsząd reklam. Ten sam przesadnie demonstracyjny patriotyzm, tak samo nachalną i pozbawioną głębszego znaczenia symbolikę.

I czym dłużej o tym myślę, tym częściej zadaję sobie pytanie: a co, jeśli to jednak Lang ma rację? Jeśli po prostu tacy właśnie jesteśmy? Jeśli to do takiego „ogółu” adresowana jest jego impreza? W imię czego mam się domagać, żeby zaczął ją lepić na moją modłę? Jeśli to właśnie ta metoda się sprawdza, to dlaczego miałby ją zmieniać pod wpływem mojej krytyki?

Wysłuchuje tych samych lamentów dokładnie co roku, bo każdy rości sobie prawo do podzielenia się ze światem własnymi przemyśleniami na temat Tour de Pologne, na ogół nie zdając sobie sprawy nawet z ułamka problemów, jakie są po drodze do ogarnięcia. Od zawierającej wiele zer w obcej walucie kwoty za wpis do kalendarza UCI, po wynagrodzenie ochrony pilnującej parkingu dla autokarów drużyn. Od zorganizowania w szczycie sezonu urlopowego blisko tysiąca miejsc w hotelach, po toaletę dla ekipy, która montuje barierki. Od dziesiątek pozwoleń na przejazd po publicznych drogach, po zapewnienie w karetce ekipy, która w razie takiego wypadku, jaki zdarzył się na mecie w Katowicach, niezwłocznie znajdzie się tam gdzie trzeba i stanie na wysokości zadania.

A my siedzimy w wygodnych fotelach i kolejny rok z rzędu bijemy pianę o to, że niewystarczająco nas usatysfakcjonował zakreślając trasę na mapie.

Zapominamy przy tym wszystkim o tym, że Tour de Pologne to w pierwszej kolejności wydarzenie sportowe, a jako takie broni się lepiej niż dobrze. Tylko że sport nas już niespecjalnie w tym wszystkim interesuje.

Bardzo mnie ubawiło, gdy wśród „nowych” pomysłów na „trasę marzeń” TdP ponownie ujrzałem Bukowinę. Okazuje się bowiem, że to co jedni zawzięcie krytykują, inni na swój sposób wysoko cenią. Nie można więc wykluczyć, że pomysł Czesława okaże się w istocie znacznie prostszy, niż się wydaje. Będzie całkiem zabawnie, gdy w wyniku „konkursu” otrzymamy całkiem podobną do dzisiejszej trasę, tylko będącą „pomysłem” internautów.

Tylko czy krytyka ucichnie, gdy się okaże, że jednak miał rację?

W obronie „świątyni sprintu”

W ponad stuletniej historii kolarstwa zdarzyła się niezliczona ilość kraks i wypadków. Niektóre z nich miały znacznie bardziej tragiczny finał, niż zdarzenie z 1. etapu TdP w Katowicach. Uznaliśmy, że to część tego sportu. Dlaczego zatem od Tour de Pologne nagle wymagamy więcej i żądamy rezygnacji ze sprintu w Katowicach? Dlaczego wydaliśmy wyroki, nie czekając na poznanie przyczyny zdarzenia?

A może darujmy sobie cały ten sport, w którym odnosimy umiarkowane sukcesy i którym w ogóle nie potrafimy się cieszyć? Może zamiast tego ustalmy jakąś punktację dla głupoty i nienawiści i ogłośmy się od razu mistrzami świata? Przecież uwielbiamy się w tym pławić.

Granice absurdu przekroczyliśmy już dawno temu, a mimo to nadal szlifujemy formę. „Panie Lang, od wczoraj powinien minąć jeden dzień, kiedy podał się pan do dymisji!” – napisał jakiś rozemocjonowany „fan kolarstwa” na jednej z facebookowych grup. Pomysł „dymisji” właściciela prywatnego biznesu byłby może i zabawny, gdyby nie był w istocie tragiczny. Przywykliśmy bowiem do tego, że traktujemy Tour de Pologne jako naszą własność. Z faktu, że sponsorują go między innymi spółki z publicznym kapitałem wysnuliśmy tezę, że impreza ma charakter „państwowy”. Na obecność tam np. Carrefoura czy Druteksu oczy zachodzą nam bielmem. Nie mówiąc już o tym, że większość krytykantów nie ma bladego pojęcia, na czym polega istota działalności spółek skarbu państwa i jak funkcjonuje sponsoring sportu.

Jakby mało nam było rozstawiania Czesława Langa po kątach, uznaliśmy się najwyższym sądem, który może, a nawet powinien natychmiast rozstrzygnąć i osądzić wszystkie przewiny. Dylana Groenewegena, który spowodował kraksę na mecie 1. etapu, najchętniej od razu umieścilibyśmy w ciemnej celi. Langa zesłali na ciężkie roboty, może się chłop nauczy ustawiać bariery na mecie. Sprint w Katowicach niezwłocznie anulowali, bo przecież sami kolarze mówią, że jest niebezpiecznie. Już nie mówiąc o tym, że samo nazywanie Katowic „świątynią sprintu” to zbrodnia.

Coroczne lamenty nad Tour de Pologne przypominają mi czasem dyskusje „znawców” kina, którzy obwieszczają nakręcenie „kultowego” dzieła, zanim jeszcze ono powstanie. Tu również nie trafia argument, że dzieło się staje kultowym dopiero po jakimś czasie i w dużej mierze zależy to od tego, jak zostanie przyjęte przez widzów. Z Tour de Pologne jest dokładnie na odwrót. Kolarscy „eksperci” uznali, że wyścig Langa nie ma szans na zbudowanie własnej legendy, więc choćby nie wiem, jak się starać, na sukces nie ma szans.

Życie czasami każe nam zmierzyć się z bolesnymi doświadczeniami. Sztuką jest nie tylko wyciągnąć z nich wnioski na przyszłość, ale również uznać tragedie za element własnej historii, by zbudować na nich opowieść o stawianiu temu życiu czoła. Kolarstwo zna mnóstwo takich legend, również bardzo tragicznych. Tomowi Simpsonowi, który umarł pod Mont Ventoux, gdzie wjeżdżał naładowany amfetaminą i alkoholem, postawiono w miejscu jego śmierci pomnik. Włosi pielęgnują legendę o Marco Pantanim, choć powszechnie wiadomo, że prawdopodobnie wszystkie sukcesy odniósł na dopingu, a życie zakończył w smętnym pokoju hotelu w Rimini, przedawkowując narkotyki, od których był uzależniony. My tymczasem wolimy publicznie zlinczować Langa i pogrzebać cały wyścig, bo zdarzyło się na nim kilka nieszczęśliwych wypadków.

W 1991 roku Dżamolidin Abdużaparow spowodował tuż przed metą na Polach Elizejskich w Paryżu potężną kraksę. Znany z niezwykle agresywnego stylu jazdy, którym zapracował sobie na pseudonim „Taszkiencki Terror”, rozkołysanym rowerem zaczepił o barierę. Jeśli się nie mylę, dotąd nie odwołano sprintu w Paryżu, choć od lat wiadomo, że jest kompletnie wariacki i szalenie niebezpieczny, zwłaszcza że wiedzie po części po paryskim bruku.

W ubiegłym roku podczas czasówki w Pau Wout Van Aert również zaczepił rowerem o bariery. Zabezpieczenie pękło, co kolarz przypłacił dotkliwą kontuzją i koniecznością długiej rehabilitacji. Jumbo-Visma zapowiedziała pozew wobec ASO o odszkodowanie, ale jakoś nie słyszałem wezwań, że należy odwołać etapy jazdy na czas, albo przynajmniej wyprostować na nich zakręty. Ba! Czasówka podczas rozpoczynającego się 3 października Giro d’Italia będzie w dużej części prowadzić drogą w dół. Kolarze wiedzą, że będzie niebezpiecznie. Niektórzy krytykują ten pomysł, ale również nie słyszałem, by ktokolwiek domagał się odwołania etapu, albo zrezygnował z tego powodu z udziału w wyścigu.

Ale to albo Tour, albo Giro. Legendarne wyścigi, a nie jakiś „paździerz” po Śląsku i Małopolsce.

Tymczasem sprint w Katowicach, który stał się jednym z charakterystycznych miejsc na trasie Tour de Pologne, a po tragicznym zdarzeniu z 1. etapu ma szansę stać – jakkolwiek cynicznie by to zabrzmiało – ikoną tego wyścigu, zdaniem wielu powinien zostać odwołany.

Mnie również drażni emfaza, z jaką czasami powtarza się to zaklęcie o „świątyni sprintu”. Ale będę bronił tak samego finiszu, jak i jego nazwy, na przekór tym wszystkim, których stać wyłącznie na krytykę polskiego wyścigu. Bo na tej krytyce nie sposób czegokolwiek zbudować. Wydawaniem pochopnych wyroków można wyłącznie wszystko zniszczyć.

A ten wyrok zapadł, zanim prokuratura oficjalnie rozpoczęła w tej sprawie śledztwo. W sprawie, a nie przeciw komukolwiek, co też umyka uwadze wielu znawców tematu. Wyrok zapadł, choć Groenewegen otwarcie przyznał, że popełnił błąd i sfaulował Fabio Jakobsena. Wyrok zapadł, choć nie usłyszeliśmy jeszcze ani słowa od samego poszkodowanego, który – nie można tego wykluczyć – również nieco na wyrost ocenił swoje szanse na przeciśnięcie się wzdłuż barierek.

Wyrok zapadł, choć mało kto zdaje sobie sprawę, że zasady organizacji zabezpieczenia na trasie wyścigu ustala i egzekwuje Międzynarodowa Unia Kolarska, a Czesław Lang przestrzega ich z taką gorliwością, że gdyby komisarze UCI zażądali kontroli w jego sypialni, znaleźliby się w niej niecałe trzy minuty później.

Wyrok zapadł, bo wydawanie wyroków jest tym, co potrafimy najlepiej. Możemy nawet zażądać „dymisji” Langa z jego własnego Lang Teamu. Kto nam zabroni?

I jeszcze jedno. Po wypadku Jakobsena, gdy przez kilkadziesiąt godzin jego życie wisiało na włosku, z wszystkich kanałów Eurosportu usunęliśmy zapis zdarzenia. Tymczasem przez ponad dwa dni jedną z najczęściej wyszukiwanych fraz w Google była: „wideo z wypadku kolarza w Katowicach”.

W hipokryzji też jesteśmy mistrzami świata.

Foto: Luc Claesen / Getty Images

Więcej zrozumienia. Także przy czytaniu

Czy wszyscy już przeczytali na stronie Prawosportowe.pl tekst o odpowiedzialności kierowców i rowerzystów za zdarzenia drogowe z ich udziałem? Jeśli tak to znakomicie, bo jest to bez wątpienia wiedza warta rozpowszechniania. Nie uczą o tym na kursach jazdy i – jak podejrzewam – nie ma o tym bladego pojęcia zdecydowana większość kierujących jakimikolwiek pojazdami w tym kraju. Gdyby mieli świadomość tych niuansów, być może gdzieś między synapsami zrodziłaby się im czasem myśl o tym, że nie zawsze warto „zapierdalać”, nawet jeśli się lubi.

Ale uwaga! Czy wszyscy czytający zwrócili uwagę, że w przywołanym tekście jest mowa wyłącznie o odpowiedzialności cywilnej? Sądząc z lektury wielu internetowych komentarzy niewielu czytelników dostrzegło tę różnicę, a jest ona fundamentalna. Zdefiniowane przez kodeks cywilny pojęcia odpowiedzialności na zasadzie winy i ryzyka, które zostały opisane w tym materiale, nijak się mają do pojęcia winy w rozumieniu kodeksu karnego i kodeksu wykroczeń.

Sam miałem wątpliwości, więc zwróciłem się z nimi do autorki artykułu. Z odpowiedzi uzyskanej od pani mecenas wynika jasno, że to są dwa zupełnie odmienne porządki prawne. Żeby mówić o winie w rozumieniu domagania się za nią kary, muszą zajść bardzo konkretne przesłanki (np. związane z utratą zdrowia pokrzywdzonego), a o samej winie każdorazowo rozstrzyga sąd.

Przyznaję, że szlag mnie trafia, gdy czytam czasem wynurzenia rozmaitych drogowych „fachowców”, próbujących za wszelką cenę dowieść, że rowerzyści nie powinni jeździć po drogach. Powołują się przy tym na przykład na zapis w prawie o ruchu drogowym, który nakazuje uczestnikom ruchu poruszanie się z prędkością niepowodującą utrudnienia w ruchu. Innymi słowy: jeśli jadący na rowerze nie jedzie 90 km/h poza terenem zabudowanym, nie powinno go być na tej drodze, gdyż „utrudnia ruch”. Oczywiście zwrócenie uwagi, że np. samochód z przyczepą również nie może jechać 90 km/h, bo obowiązuje go ograniczenie prędkości do 70 km/h wywołuje w najlepszym przypadku pogardliwe prychnięcie: „no ale to przecież samochód!”. Częściej jednak można się dowiedzieć paru ciekawych rzeczy o sobie i swoim pochodzeniu.

Ale wśród kolarzy wcale nie jest lepiej. Nie tak dawno na jednej z grup kolarskich ktoś się poskarżył na gnającą bez pamięci ustawkę, która zajechała mu drogę wymuszając pierwszeństwo na skrzyżowaniu. Facet jechał na wprost, ale został zmuszony do hamowania, gdy wyprzedzająca go grupa postanowiła tuż przed nim skręcić w prawo. Pomijam już fakt, że takie zachowanie ze strony kierowcy spotkałoby się z natychmiastowym ostracyzmem.

Tymczasem znalazł się jakiś mądrala, który próbował dowieść, że grupa miała pierwszeństwo, gdyż była „zorganizowaną kolumną” (na marginesie: liczącą dużo więcej kolarzy, niż dopuszczone przez prawo 15 osób). Mało tego: jego zdaniem gdyby doszło do wypadku, bo nieprawidłowo wyprzedzany kolarz postanowiłby jednak nie hamować, byłaby to „jego wina”, gdyż dopuściłby się „zaniechania” uniknięcia doprowadzenia do niebezpiecznego zdarzenia. Gość co prawda nie doczytał, że w przepisie mowa jest o „doprowadzeniu” do zagrożenia w ruchu, a nie o „uniknięciu” tegoż zagrożenia, ale bynajmniej nie przeszkadzało mu to w uporczywym dążeniu do „wygrania dyskusji”.

Bo niestety – i to jest największą zmorą naszych czasów i powszechnego dostępu do treści, których na ogół nie rozumiemy – najczęściej w tych wszystkich sporach chodzi wyłącznie o to, żeby „wygrać” i mieć rację. Najmniej o to, by cokolwiek zmienić, a jeśli już, to na pewno nie w swoim podejściu i zachowaniu. Skutek jest taki, że każdego roku przy polskich drogach wyrasta ponad trzy tysiące nowych krzyży. Wiele z nich jest pamiątką po tych, którzy „mieli rację”.

Mam za złe tym wszystkim, którzy z lekceważeniem podchodzą do prawa, widząc w nim na ogół tylko uprawnienia, a niemal zupełnie nie dostrzegając obowiązków. Jeszcze większą złość wywołują u mnie ci, którzy nie rozumiejąc tego co czytają, usiłują wykorzystać swoje koślawe interpretacje do udowodnienia swojej racji. W efekcie – świadomie lub nie – rozpowszechniają zwyczajne kłamstwa. Na przykład o tym, że „kierowca jest zawsze winny kolizji z rowerzystą”, bo tak wyczytali w cytowanym na początku artykule.

Rzecz w tym, że w tym artykule nic takiego nie zostało napisane. Mowa jest wyłącznie o odpowiedzialności cywilnej, a w dodatku stoi tam wyraźne zastrzeżenie, że można o niej mówić wyłącznie w sytuacji, w której kierujący rowerem nie przyczynił się do zaistnienia zdarzenia. Nie sposób obarczać winą kierowcy, gdy się przejeżdżało rowerem na czerwonym świetle.

Promowanie idei domyślnej odpowiedzialności kierowców za zdarzenia na drodze jest groźne dla samych rowerzystów, bo daje im fałszywe poczucie, że mogą na drodze więcej niż inni. Nie, nie mogą. Przepisy prawa o ruchu drogowym obowiązują wszystkich dokładnie tak samo. Statystyki nie mają tu nic do rzeczy. „Większość” to nie to samo co „wszyscy”.

I jeszcze a’propos statystyk: w 2013 roku na polskich drogach wydarzyło się 35 847 wypadków drogowych. W 4 723 uczestniczyli rowerzyści. Spowodowali 1 716 z nich.

W roku 2019 na 4 426 wypadków z udziałem rowerzystów winnymi 1 626 z nich byli rowerzyści. To prawie 37%, grubo ponad jedna trzecia. Mało? Ile być powinno, żebyśmy dostrzegli problem również po swojej stronie?

Liczba wypadków spowodowanych przez rowerzystów oraz tych, w których kierujący jednośladami uczestniczyli od lat pozostaje na niezmiennym poziomie. W tym samym czasie liczba wszystkich zdarzeń drogowych spadła o ponad 5,5 tysiąca.1 To również powinno nam dać do myślenia.

I nie, nie jest żadnym wyjaśnieniem, że jest nas na drogach po prostu dużo więcej niż przed siedmiu laty. Samochodów na polskich drogach również jest więcej. Między 2013 a 2018 rokiem przybyło ich ponad 5 milionów.2

1 – na podstawie raportów rocznych Biura Ruchu Drogowego KG Policji
2 – na podstawie danych GUS

Foto: flickr.com / Krzysztof Kućmierz

„Przekręt na rowerzystów”

Na początek małe zastrzeżenie: opisuję poniżej konkretny i znany mi osobiście przykład, ale nie po to, żeby sekować wójta czy Bogu ducha winnych mieszkańców tej konkretnej gminy, lecz by naświetlić pewien problem. Jaki? O tym poniżej. Podobnych rozwiązań w samym województwie małopolskim jest sporo (i z dnia na dzień ich przybywa, bo kończy się właśnie okres wykorzystania środków z unijnych programów). Z tego, co mi wiadomo z sygnałów od ludzi, w całym kraju (choć nie wszędzie) podobnych przykładów są setki.

Co my tu zatem mamy? Mamy 34-kilometrową drogę wojewódzką nr 773 łączącą Sieniczno pod Olkuszem z Wesołą pod Słomnikami (ok. 20 km na północ od Krakowa). Droga jest zaliczana do dróg klasy G (drogi główne), ale raczej nie jest przesadnie obciążona. Dominuje tu ruch lokalny, choć bywa, że liczba samochodów wzrasta w weekendy, bowiem stanowi ona szlak dojazdowy do Ojcowa i Pieskowej Skały, czyli popularnych atrakcji turystycznych. Na marginesie: odcinek łączący Pieskową Skałę z Ojcowem jest dość popularnym szlakiem rowerowym, na którym ruch w całości odbywa się rzeczoną drogą nr 773. Niektórzy sporadycznie wykorzystują ją w celu ominięcia zatłoczonego wjazdu do Krakowa od strony Warszawy (i często wpadają z deszczu pod rynnę, choć to inna historia).

Od jakiegoś czasu mamy tu również drogę dla rowerów, rozpoczynającą się mniej więcej półtora kilometra od centrum Iwanowic i tam się kończącą. Słowem: ścieżka jak ścieżka, jak tysiące innych dróg rowerowych w Polsce prowadząca znikąd do nikąd, choć do tego jeszcze wrócę.

Owa ścieżka została zbudowana z solidnym wsparciem z Małopolskiego Regionalnego Funduszu Operacyjnego, czyli po prostu za pieniądze (złej) Unii, czym zresztą gmina Iwanowice raczyła się była swego czasu pochwalić.

Na mój gust konstrukcja jest nieco zbyt wysoko wyniesiona, przez co przecinające ją wjazdy na posesje tworzą nieprzyjemne wrażenie jazdy pump-trackiem. Przeciętnemu rowerzyście pewnie nie będzie to przeszkadzać, ale na szosie bywa średnio przyjemnie. Tym bardziej, że przy budowie tej drogi chyba nie ustalono, do kogo należy obowiązek jej sprzątania, bo naniesione jest tam miejscami sporo piachu, skoszonej trawy, żwiru, a gdzieniegdzie szkła. Gdy jechałem tamtędy poprzednim razem mieszkańcy sąsiadujących z tą ścieżką rowerową budynków wystawili na nią kosze i worki na śmieci. Dość nowatorskie wykorzystanie drogi dla rowerów, przyznacie.

Aha! Właśnie! Bo było o tym, co jest, a ważne jest tutaj to, czego nie ma.

Otóż na tym odcinku drogi nie ma… chodnika.

Teoretycznie zatem wybudowaną za unijne pieniądze drogą rowerową, która w założeniach miała uatrakcyjnić walory turystyczne gminy Iwanowice, powinni się poruszać tylko rowerzyści (i to tylko w jednym kierunku, gdyż szerokość ścieżki raczej nie kwalifikuje jej do ruchu dwukierunkowego). Postawiony bowiem na jej początku znak C-13 oznacza:

drogę przeznaczoną dla kierujących rowerami, którzy są obowiązani
do korzystania z tej drogi, jeżeli jest ona wyznaczona dla kierunku, w którym oni poruszają się lub zamierzają skręcić.

Taryfikator mandatów za niedostosowanie się do znaku C-13 „droga dla rowerów” przewiduje karę w wysokości 100 zł.

Jest jednak pewien haczyk: art. 11. pkt. 4. prawa o ruchu drogowym, z którego wynika, że:

Korzystanie przez pieszego z drogi dla rowerów jest dozwolone tylko w razie braku chodnika lub pobocza albo niemożności korzystania z nich. Pieszy, z wyjątkiem osoby niepełnosprawnej, korzystając z tej drogi, jest obowiązany ustąpić miejsca rowerowi.

Wygląda więc na to, że samorząd upiekł dwie pieczenie na jednym ogniu: za unijne pieniądze wybudował ścieżkę rowerową, którą bez mrugnięcia okiem można wykorzystywać jako chodnik, gdyż takowego w tym miejscu nie ma, a prawo stanowi jak wyżej. Konieczność ustępowania pierwszeństwa rowerzystom przez pieszych to relatywnie niewysoka cena za to, że ci ostatni nie muszą chodzić po ulicy.

Teoretycznie można samorządowcom pospieszyć z gratulacjami, wszak taka gospodarność, troska o bezpieczeństwo mieszkańców i umiejętność radzenia sobie z wyzwaniami są w cenie.

Ja, wybaczcie, pałam jednak do takich pomysłów umiarkowanym entuzjazmem. Bo z mojego punktu widzenia rowerzyści w tym miejscu zostali po prostu ordynarnie wykorzystani. I jeżeli ktokolwiek pyta o ich negatywny stosunek do jazdy po takich „udogodnieniach”, to tutaj właśnie dostaje klarowną odpowiedź.

1500-metrowy odcinek poprzecinanej wjazdami na posesję „ścieżki rowerowej” na 34-kilometrowej i niezbyt ruchliwej drodze nie rozwiązuje kompletnie niczego. Poza tym, że zmusza użytkownika roweru do chwilowej niewygody: musi zwolnić przed wjechaniem na to dzieło sztuki inżynieryjnej, przejechać nią jak… chodnikiem (którego nie ma, więc piesi mogą korzystać), czasem powymijać jakieś przeszkody, a na koniec… ponownie włączyć się do ruchu. I to by było na tyle, jeśli idzie o „udogodnienia” płynące z tej inwestycji.

Konia z rzędem komuś, kto mi wytłumaczy, dlaczego rowerzysta nie może spokojnie jechać drogą? Tak, jak robił to dotychczas i jak robi to nadal, jadąc w przeciwnym kierunku? Dlaczego teraz, chociaż w strukturze ruchu na drodze wojewódzkiej nr 773 nie zmieniło się zupełnie nic, rowerzyści muszą na półtorakilometrowym odcinku zniknąć z drogi? Dlaczego używając prawnych kruczków wepchnięto ich na półtorametrowej szerokości ścieżkę (chodnik?) z kostki wraz z pieszymi?

Jakiś miesiąc temu poseł Franek Sterczewski złożył do ministra infrastruktury interpelację z pytaniem, czy ministerstwo zechciałoby rozważyć pomysł zwolnienia z obowiązku jazdy ścieżkami rowerowymi kolarzy posiadających sportową licencję. Nie spodziewam się żadnej reakcji, bowiem politykę tego rządu wobec rowerzystów jasno określił swego czasu minister Waszczykowski, który raczył był odmówić prawa do mieszkania w Polsce wegetarianom i cyklistom. Jego kolega pewnie nie pójdzie tak daleko, ale nie sądzę, by zamierzał w tej spawie kiwnąć palcem. Szkoda, że tym samym tonem zaczynają teraz mówić samorządy.

Na Sterczewskiego, a solidarnie z nim na wszystkich rowerzystów, wylały się wiadra pomyj, no bo jak to tak, że „pedałowcy” chcą się wyłączyć spod prawa. Nie, nie chcą. Być może pytanie było zbyt ogólne, bo nie sądzę, żeby którykolwiek trzeźwo myślący kolarz (a naiwnie wierzę, że takich jest większość), chciał się wyłączać z obowiązku jazdy ścieżką wiodącą na przykład wzdłuż dróg wjazdowych i wyjazdowych w dużym mieście. Przeciwnie, znam wiele pozytywnych przykładów, gdzie dobrze zorganizowana infrastruktura sprawia, że nikomu nie przychodzi do głowy jeździć szosą, skoro obok jest dobrze zaprojektowana i mieszcząca wszystkich zainteresowanych droga rowerowa. Nie musi być nawet w kierunku jazdy kolarza.

Ale pomysłowi Sterczewskiego, który dotyczyłby takich tworów, jak w opisanym powyżej przykładzie, kibicuję z wszyskich sił. Może trzeba go dopracować, może poszerzyć, a może zawęzić zakres wyłączeń – rzecz do przemyślenia. Ale nie sposób dać się dłużej traktować w taki sposób, w jaki robią to niektóre samorządy. Unijne pieniądze należą również do nas. Chciałbym, żeby były wykorzystywane mądrze, a nie do robienia „przekrętów na ścieżkę rowerową”.

Jeśli gminie potrzebny był chodnik, trzeba było wybudować chodnik. Drogi dla rowerów należy budować wyłącznie tam, gdzie po pierwsze: będą rozwiązaniem usprawniającym ruch wszystkim jego uczestnikom, a po drugie: będą elementem przemyślanego i logicznego systemu ruchu, a nie tylko kawałkiem nie wiadomo czego, który nie łączy niczego z niczym.

Tam, gdzie to możliwe, powinny być też budowane kosztem drogi, by skłonić kierowców do porzucenia samochodów na rzecz alternatywnych środków transportu, a nie – jak to się u nas powszechnie przyjęło – kosztem pieszych. Słowem: powinny być budowane tam, gdzie ma to sens, a nie tylko tam, gdzie można na ich budowę wyszarpać kasę z Unii i pod przykryciem tworzenia udogodnień dla rowerzystów załatwiać własne interesy. Jedyny skutek, jaki można osiągnąć tym sposobem, to zachęcenie ludzi do łamania prawa.

Iwanowice to tylko przykład, bynajmniej nie jedyny. Kilka dni temu w Woli Filipowskiej, po zupełnie innej stronie Krakowa, trafiłem na identyczne rozwiązanie. Tam miejscowe władze poszły jeszcze dalej i „uszczęśliwiły” rowerzystów ścieżką a pieszych pseudo-chodnikiem na drodze… lokalnej. Pewnie akurat taka była potrzeba. I tylko dziwnym zbiegiem okoliczności owo udogodnienie kończy się równo z zabudowaniami. Widocznie dalej rowerzyści ścieżki już nie potrzebują, albo droga traci walory „turystyczne”.

Na chory rozsądek

„Im bardziej Puchatek zaglądał do środka, tym bardziej Prosiaczka tam nie było”.

Coraz trudniej mi przychodzi uwolnienie się od tego cytatu. Czym bardziej staram się zrozumieć istotę sporu między poszczególnymi grupami użytkowników dróg, tym trudniej mi przychodzi ogarnięcie, o co dyskutującym na ten temat ludziom właściwie chodzi.

Kilka dni temu ktoś wrzucił do sieci zdjęcie ilustrujące jak z perspektywy samochodu wygląda rowerzysta, ubrany na ciemno i jadący pod słońce. Otóż nie wygląda, bo właściwie go nie widać.

https://www.facebook.com/groups/C3City/permalink/3896538950418439

Znajomemu, który podesłał mi link do tego wpisu w pierwszym odruchu odpisałem: „”Szyby niech se umyje” za 3… 2… 1…”. No chciałbym mieć taką sprawdzalność typując sześć liczb w Lotto…

Znalazłem później tę fotkę na kilku forach, a tam opinie ludzi, którzy potrafią znaleźć dla zobrazowanej ilustracji każde wyjaśnienie, z wyjątkiem najprostszego: włączenia oświetlenia.

A to, że szyby w samochodzie powinny być czyste (prawda), a to, że może ubranie powinno być jaśniejsze (też prawda), a to, że może gdyby kierowca jechał wolniej, to na pewno by tego rowerzystę zauważył, co zasadniczo również jest prawdą, choć w gruncie rzeczy nie wiadomo, z jaką prędkością jechał, więc argument – choć prawdziwy – w określonej sytuacji może być jednak nieco na wyrost.

A co z tym nieszczęsnym oświetleniem? Ano „nie ma obowiązku”. Jest co prawda obowiązek posiadania przynajmniej jednego światła odblaskowego, ale ów jest skrzętnie wypierany ze świadomości, jakby odblask w rowerze odbierał cały splendor jadącemu. Oraz przynajmniej ze 100 Wattów. Lepiej o tym nawet nie wspominać.

W końcu to kierowcy powinni uważać na rowerzystów (też prawda), zgodnie z „zasadą ograniczonego zaufania”. To już od prawdy nieco odbiega, gdyż – jak się okazuje – lwia część uczestników ruchu, bez względu na sposób uczestnictwa w tymże, zupełnie nie rozumie sensu i istoty zasady, na którą się nader często powołuje, z reguły zupełnie opacznie ją interpretując.

A’propos interpretacji. Drugim niezwykle ciekawym i „modnym” ostatnio zagadnieniem jest kwestia poruszania się po drogach dwóch kolarzy obok siebie.

Wydawać by się mogło, że sprawa jest prosta, bo prawo dość precyzyjnie określa ogólną zasadę:

„Kierującemu rowerem lub motorowerem zabrania się jazdy po jezdni obok innego uczestnika ruchu, z zastrzeżeniem ust. 3a” (art. 33. pkt 3 i 3a prawa o ruchu drogowym).

Zaś przywołane zastrzeżenie głosi:

„Dopuszcza się wyjątkowo jazdę po jezdni kierującego rowerem obok innego roweru lub motoroweru, jeżeli nie utrudnia to poruszania się innym uczestnikom ruchu albo w inny sposób nie zagraża bezpieczeństwu ruchu drogowego”.

I tu zaczynają się schody. Przepisy bowiem nie precyzują pojęcia utrudniania poruszania się innym uczestnikom ruchu, co z kolei stanowi nader szerokie pole do interpretacji. I jak nietrudno się domyśleć, każda strona interpretuje ten zapis po swojemu.

I pół biedy, jeśli owe interpretacje opierają się na postulowanym przez wielu „zdrowym rozsądku”. Gorzej, gdy ów „zdrowy rozsądek” zaczyna ulegać pokusie kreatywności. Wtedy już nawet nie jest śmiesznie, a zaczyna się robić zwyczajnie groźnie.

Trudno bowiem przejść do porządku nad powielanym tu i ówdzie poglądem, że ów przepis obowiązuje „tylko na terenie zabudowanym”. Nie ma o tym w prawie ani słowa, a głoszący tego typu herezje powinni się poważnie zastanowić, czy wprowadzając innych w błąd nie narażają przypadkiem czyjegoś życia.

Bardzo dalekie od „zdrowego rozsądku” jest również doszukiwanie się analogii do innych pojazdów poruszających się po drogach. Argument, że „przecież motocykl również może zajmować cały pas ruchu” jest o tyle chybiony, że motocykl w świetle prawa jest pojazdem samochodowym. Rower, o ile mi wiadomo, wciąż jest rowerem.

Podobnie rzecz ma się z analogią do ciągnika lub maszyny rolniczej, na które równie często powołują się rowerzyści. Tu też warto pamiętać, że zasady ich poruszania się po drogach regulują odrębne przepisy, a kiedy egzystencjalnym problemem staje się odblask lub mała lampka, to trudno sobie wyobrazić, że będziemy na plecach wozić ostrzegawczy trójkąt, w który powinien być wyposażony każdy pojazd wolnobieżny.

„Zdrowy rozsądek”, do którego tak lubimy się odwoływać, podpowiada, że jeśli nie mamy absolutnej pewności, że okoliczności na drodze bez cienia wątpliwości pozwalają nam na skorzystanie z dopuszczonego wyjątku i jazdę obok siebie, powinniśmy się zastosować do ogólnej zasady, która mówi, że taka jazda jest zwyczajnie zakazana. Bynajmniej nie po to, żeby przyznać komukolwiek „rację”, albo – co gorsza – uznać pierwszeństwo samochodów. Po to, by po prostu chronić swój własny tyłek.

Warto pamiętać w tej sytuacji o jednej rzeczy. W razie – odpukać – potrącenia kolarza jadącego obok drugiego, to na nim będzie ciążył obowiązek udowodnienia, że miał pełne prawo skorzystać w danej sytuacji z przewidzianego w przepisach wyjątku.

Jakoś trudno mi sobie wyobrazić, że ktokolwiek w tej sytuacji powie: „ale ja przecież przypominałem ciągnik!”.

PS. Ten widok na otwierającej fotce to jedna z dróg na Sycylii – miejscu, o którym zwykło się mówić, że kierowcy są tam nieobliczalni i nie potrafią jeździć. Przez dwa tygodnie kręcenia się tam rowerem nie spotkała mnie absolutnie żadna niebezpieczna sytuacja na drodze, choć warto się tam nauczyć jednej zasady: odpowiadasz za to, co jest przed tobą. Nawet jak masz pierwszeństwo.

I nie była to wyłącznie „zasługa” kierowców. Kilka razy zdarzyło mi się jechać jakiś fragment drogi z miejscowymi kolarzami. Często jechaliśmy obok siebie rozmawiając. Ale gdy tylko na drodze pojawiał się samochód, albo on albo ja zjeżdżaliśmy jeden przed drugiego, by zrobić miejsce. A potem jechaliśmy jak wcześniej. Bywało, że samochody często z daleka trąbiły, by dać nam sygnał, że się zbliżają. Wtedy te proste manewry stawały się jeszcze łatwiejsze. Dało się. Moje ego też to przetrwało, zresztą w całkiem niezłym stanie 😉

Coming out, czyli protokół startowy

Dawno, dawno temu trafiłem w jednym z magazynów na któryś z licznych swego czasu wywiadów z Krzysztofem Hołowczycem. Opowiadał w nim między innymi o jednej z kilku sytuacji, w których otarł się o śmierć. Nie pamiętam już dokładnie opisu okoliczności, ale prawdopodobnie „zrobił zyg tam, gdzie miał zrobić zag” i poleciał bokiem w stronę ułożonych w stertę pni drzew. Lepiej za to zapamiętałem to, co wówczas (przynajmniej według jego relacji) Hołek pomyślał: „To koniec? Szkoda, że tak głupio”.

Mój osobisty stosunek do śmierci kształtowały przez lata głównie nauka i lektury. Tak się złożyło, że część mojego życia poświęciłem studiom filozofii, a tam – tak się znów złożyło – szczególnie do gustu przypadł mi stoicyzm. W międzyczasie odkrywałem swoje ulubione lektury, których autorzy na różne sposoby oswajali mnie ze zjawiskiem umierania. Każdy, kto czytał „Paragraf 22”, z którego pochodzi przytoczony powyżej fragment o zyg i zag wie zapewne, co mam na myśli. A jeśli ceni sobie twórczość Terry’ego Pratchetta, prawdopodobnie nie jest mu również obce powiedzenie pewnego charakterystycznego jegomościa w czerni, który zwykł był mawiać: „Nie myśl o tym, jak o umieraniu. Po prostu wyruszasz wcześniej, żeby uniknąć korków”.

Oczywiście nikogo nie namawiam do tego, by podzielać tego typu nieco cyniczne spojrzenie na rzeczywistość. Wprost przeciwnie. Piszę o tym głównie z tego powodu, że choć po prostu uznaję śmierć za nieodłączny element życia – również mojego – to jakoś nieszczególnie mi się spieszy do tego, by jej (tudzież jemu, bo u Pratchetta Śmierć jest rodzaju męskiego) w jakikolwiek sposób ułatwiać robotę.

O ile więc jako stoik nie roszczę sobie pretensji do zamartwiania się sprawami i zdarzeniami, na które nie mam żadnego wpływu, o tyle staram się dość skrupulatnie przestrzegać kilku zasad, których realizacja zależy już tylko i wyłącznie ode mnie. A ponieważ ostatnio niemal na każdym kroku słyszę, że „kierowcy nas zabijają”, mam pewien problem z bezrefleksyjnym potakiwaniem i uwalnianiem się od odpowiedzialności, bo siedząc na rowerze wiele razy sam się złapałem na tym, że czasem bezwiednie robię wiele, by im w tym pomóc.

Kilka lat temu po raz pierwszy dałem się namówić na wzięcie udziału w Rapha 500 Festive, czyli wyzwaniu polegającym na przejechaniu co najmniej 500 km między wigilią Bożego Narodzenia a Sylwestrem. Fajny pomysł, ale jeszcze lepsza szkoła – nomen omen – życia.

Po pierwsze: człowiek cieszy się wówczas każdym promieniem słońca, zanim się zorientuje, że to samo słońce może się okazać dla niego zabójcze. Świeci bowiem tak nisko, że oślepia wszystkich: zarówno jadącego na rowerze, jak i jeżdżących samochodami.

Szczęśliwie ostatnich kilka zim było nieprzesadnie śnieżnych, ale jeśli się zdarzy, że na drodze znajdzie się warstwa powstałego nawet po niewielkim opadzie charakterystycznego błota, człowiek na rowerze szybko się orientuje, że grożą mu dwa poważne niebezpieczeństwa: nietrudno wywinąć orła i równie łatwo można sobie wyobrazić, że część tego błota znajduje się na szybach samochodów, dodatkowo ograniczając i tak daleką od ideału widoczność.

Wtedy zaczynasz rozumieć, że jedną z ważniejszych rzeczy, jaką musisz sobie zapewnić na rowerze jest to, żeby być widocznym dla innych. Z daleka. Żeby zobaczyć cię miał szansę nie tylko ten kierowca, który jedzie bezpośrednio za tobą, ale również kolejni.

Jaskrawe kolory oczywiście to ułatwiają, ale nic nie zastąpi mrugającej lampki. Naprawdę nie rozumiem czego obawiają się rowerzyści, którzy jak ognia unikają tego elementu wyposażenia? Już nie mówiąc o tym, że część z nas jeździ bez żadnego oświetlenia również po zmroku, ucinając każdą próbę zwrócenia im na to uwagi obcesowym: „nie pierdol mi tu o jakiejś głupiej lampce”.

Po drugie: kiedy jedziesz okutany na wszystkie sposoby i kulisz się w sobie, żeby nie zamarznąć, nagle odkrywasz, że twoje pole widzenia ogranicza się właściwie wyłącznie do tego, co znajduje się dokładnie na wprost ciebie. Oglądanie się za siebie podczas jazdy na śliskiej drodze grozi tym, czego raczej nie chcesz w tej chwili doświadczyć. Teoretycznie możesz zdać się na słuch, ale uszy też masz zasłonięte, a gdy jedziesz odrobinę szybciej słyszysz niemal wyłącznie szum. To oznacza, że każdy manewr musisz planować odpowiednio wcześniej, po wielokroć się upewniając, że możesz bezpiecznie go wykonać. Wystawienie ręki w ostatniej chwili, żeby zasygnalizować zamiar skrętu, może się okazać niewystarczające, żeby inni uczestnicy ruchu zrozumieli twoje zamiary i zdążyli we właściwy sposób zareagować.

Po trzecie: zaczynasz sobie zdawać sprawę z tego, jak ważny jest sprawny i odpowiednio przygotowany do jazdy rower. Gdy niewiele widzisz, niewiele słyszysz i masz świadomość, że musisz być w 100% skoncentrowany na drodze, zaglądanie sobie między kolana, żeby zlokalizować dziwne odgłosy z okolic łańcucha nie należy do najszczęśliwszych pomysłów. Sprawdzanie skuteczności hamulców dopiero na drodze – również.

Po czwarte: kiedy w końcu zdajesz sobie sprawę, jak niewiele spraw na drodze zależy tak naprawdę tylko od ciebie, zaczynasz odczuwać coś, czego większość z nas stara się unikać, a do czego jeszcze mniej się przyznaje: pewien rodzaj mobilizującego strachu.

Nie ma dla mnie lepszej lekcji wyobraźni i skuteczniejszej nauki przewidywania tego, co się może wydarzyć na drodze, niż jazda zimą lub w trudnych warunkach pogodowych. I niezmiennie uważam, że mimo doskonalonej z każdym kilometrem techniki jazdy, nie ma na rowerze bardziej przydatnej umiejętności, niż pokora. Warto się jej uczyć w każdej sytuacji. Nawet wjeżdżając z niewielką prędkością w głupią kałużę na ścieżce rowerowej i koziołkując ułamek sekundy później, bo się nie zauważyło głębokiego pęknięcia w asfalcie lub między płytami. W sam raz takiego, żeby złapać koło.

To też ćwiczyłem i była to dość bolesna lekcja. Nauczyła mnie zwalniania przed każdym większym rozlewiskiem i upewniania się, czy istnieje jakaś alternatywna możliwość pokonania nieznanej przeszkody. Żaden KOM lub PR na Stravie nie są warte ryzyka zwiedzania otwartej studzienki, a przecież i na takie pomysły na „przyspieszanie odwadniania” potrafią wpaść nasi drogowcy lub próbujący ich zastępować lokalni szeryfowie.

Problem naszego bezpieczeństwa na drodze to nie jest wyłącznie kwestia uzbrojenia w odpowiednie argumenty i statystyki. Nie mam najmniejszych złudzeń, że obrzucanie kierowców, pieszych i innych rowerzystów coraz bardziej wymyślnymi wyzwiskami nie zmieni sytuacji ani o jotę. A jeśli już, to na pewno nie w tę stronę, której byśmy oczekiwali.

Kiedy przed tygodniem napisałem w jednym z felietonów, że „powinniśmy zacząć od siebie”, mając na myśli przede wszystkim nader częstą ignorancję przepisów i reguł poruszania się po drodze, część komentujących zareagowała świętym oburzeniem. „Rozgrzeszanie drogowych zabójców” – pisali jedni. „To ustawianie kolarzy w rzędzie dla uciechy kierowców” – argumentowali inni. Paradoksalnie, niemal cała ta oparta o insynuacje, półprawdy i niedopowiedzenia dyskusja była najlepszą ilustracją tekstu, do którego się odnosiła.

Wychodząc na rower czy to na trening, przejażdżkę, dojazd do pracy czy w jakimkolwiek innym celu, nie mamy żadnego wpływu na zachowanie innych. Jesteśmy odpowiedzialni wyłącznie za siebie i nie zmieni tego ani najświętsze oburzenie, ani najgorliwiej deklarowana środowiskowa solidarność.

Jedyne, co tak naprawdę zależy od nas samych i na co mamy realny wpływ, to dbałość o to, by ze swojej strony zrobić wszystko co możliwe, żeby poruszać się po drodze jak najbezpieczniej. Bez własnej arogancji i bez nadmiernej wiary we własną nieśmiertelność.

Za każdym razem gdy wychodzę na rower czuję pewien rodzaj lęku, który wyostrza moje zmysły i wzmaga moją ostrożność. Chciałbym, żeby inni użytkownicy dróg zachowywali się co najmniej podobnie racjonalnie, ale ostatecznie zdaję sobie sprawę, że nie mam na to wielkiego wpływu. Podobnie jak nie mam wpływu na to, gdzie uderza piorun, gdzie upada złamane wiatrem drzewo lub gdzie trafia spadająca z dachu dachówka.

W miarę moich możliwości staram się edukować innych kierowców, a na drodze pilnuję tego, by samemu nie popełniać wytykanych innym grzechów. Nie przekraczam prędkości, nie wyprzedzam na trzeciego, a wyprzedzając kolarza staram się omijać go możliwie najszerszym łukiem. Przykład czasem działa, a czasem jako kierowca również staję się podmiotem agresji ze strony innych. Nie mam w ręku gotowej recepty i choć nie akceptuję tej sytuacji, niezbyt wiele mogę zrobić, by ją zmienić.

Mógłbym oczywiście siedzieć w domu, ale uważam, że to nie jest rozwiązanie. Wzajemnego szacunku nie da się wymusić siłą, musimy się go zwyczajnie nauczyć.

Wszystko, co jestem w stanie zrobić idąc na rower, to dołożyć wszelkich starań, żeby nie powiedzieć do samego siebie w ostatniej chwili: „To koniec? Szkoda, że tak głupio”.

Ucieczka z szosy nie jest rozwiązaniem. Ale kolarze również muszą nauczyć się być uczestnikami ruchu

Ten schemat jest stary jak świat: po każdym głośniejszym wypadku kolarza wraca temat bezpieczeństwa na drogach. A wraz z nim dość stereotypowe myślenie, że odpowiedzialność za tragiczne żniwa na polskich drogach spada przede wszystkim na kierowców. Tymczasem to jest tylko fragment obrazu, na którego całość składają się również mniejsze lub większe grzechy wszystkich uczestników ruchu.

Na bezpieczeństwo na drogach składają się zwykle trzy elementy: infrastruktura, prawo i edukacja. Tylko razem tworzą to, co nazywamy „kulturą jazdy”. Nie ma się co oszukiwać: równe i szerokie drogi nie sprawią, że kierowcy będą po nich jeździć spokojniej. Bez koniecznych zmian w prawie i bez nieustannej edukacji będziemy każdego roku załamywać ręce nad fatalnymi statystykami. I organizować kolejne zbiórki na rehabilitację naszych przyjaciół, którzy ucierpieli w wypadkach.

Infrastrukturę mamy z roku na rok coraz lepszą. Bardzo dużo wciąż jest do zrobienia po stronie prawa, a tu niestety mamy najmniejsze możliwości skutecznego działania. Inaczej niż w obszarze edukacji, która – paradoksalnie – nie polega wyłącznie na wytykaniu palcem błędów popełnianych przez kierowców.

Pamiętam szok, jakiego doznałem podczas mojej wizyty na starcie Giro w Izraelu. Już podróż z lotniska do hotelu zapowiadała ciekawe doznania, gdy na autostradzie do Jerozolimy wyprzedził nas zdezelowany pojazd, którego kierowca urządził sobie slalom między jadącymi samochodami. Poczuliśmy się od razu prawie jak w domu.

Takich obrazków widzieliśmy znacznie więcej i zaczęliśmy się zastanawiać, jak w takich warunkach możliwe jest w ogóle promowanie kolarstwa szosowego, co przecież było jednym z głównym celów zorganizowania tam Grande Partenza i trzech etapów.

Kiedy przy kolacji postanowiłem o tym porozmawiać z przedstawicielem tamtejszego ministerstwa turystyki, odpowiedział mi mniej więcej w ten sposób: „Nasi kierowcy nigdy nie musieli się liczyć z innymi uczestnikami dróg, bo nigdy tu takich nie było. Odkąd z ulic zniknęły ostatnie zaprzęgi konne, drogi należą wyłącznie do samochodów”. Znowu poczułem się jak w domu. Ale wtedy dodał jeszcze jedno zdanie, które dało mi do myślenia: „Jeśli amatorzy kolarstwa nie wyjadą masowo na szosy, nigdy ich nie zdobędą”.

Pozwoliłem sobie wówczas na uwagę, że to dość ryzykowna strategia, bo to kolarze w celu tej „edukacji” narażają swój niczym nie osłonięty tyłek. Uzyskałem zapewnienie, że wszyscy są oczywiście tego świadomi, ale że w ślad za ową „zachętą” idą też odpowiednie zmiany w prawie, dyscyplinujące pozbawionych wyobraźni kierowców. Kilka dni później na ruchliwej obwodnicy Beer Szewy zobaczyłem setki kolarzy. Coś w tej strategii jednak działało.

Przypomniałem sobie o tym wszystkim w ubiegłą sobotę, gdy wybrałem się na swoją rundę bocznymi drogami w okolicach Krakowa. W pewnym momencie złapała mnie ulewa, a wiejący paskudnie wiatr sprawił, że okrutnie zmarzłem. Postanowiłem skrócić sobie drogę do domu i ostatnie kilkanaście kilometrów przejechałem krajową „siódemką”. Doświadczeniami z tej przejażdżki podzieliłem się później na Facebooku i Twitterze, bo to, co zobaczyłem zjeżyło mi pod kaskiem rzadki włos na głowie.

Ktoś wówczas na Twitterze napisał, że jazda krajówką to głupota. A we mnie się zagotowało. Bo niby – na miłość boską – dlaczego? Nie ma tam zakazu jazdy rowerem. Niemal na całym przejechanym przeze mnie odcinku drogi obowiązuje 50 kmh, bo wiedzie ona przez podkrakowskie miejscowości. Z wyjątkiem kilku dojazdów do skrzyżowań na całej długości jest szerokie asfaltowe pobocze.

Pomijając wyjątkowo niski poziom przyjemności z poruszania się w ciągłym hałasie i kłębach spalin, nie ma właściwie żadnego racjonalnego powodu, by takich dróg unikać. Mam to robić tylko dlatego, żeby „nie przeszkadzać” kierowcom? Coś się we mnie na taką myśl buntuje. W jaki sposób chcemy wpłynąć na zmianę zachowań kierowców, uciekając przed nimi na boczne drogi?

W ostatnich latach skupiliśmy się przede wszystkim na tym, by rozbudowywać infrastrukturę rowerową w miastach. I w wielu miejscach osiągnęliśmy cel, chociaż tak naprawdę w większości przypadków zrobiliśmy to kosztem pieszych. Zdecydowana większość dróg rowerowych lub ciągów pieszo-rowerowych powstała kosztem chodników. Ulice „oddały” nam tylko nieliczne fragmenty na tzw. kontrapasy.

Efekt jest taki, że zamiast współdzielić to, co nazywamy „przestrzenią publiczną”, stworzyliśmy sobie odrębne enklawy, nad którymi roztoczyliśmy panowanie. Nie daj Boże, by pieszy nadepnął na ścieżkę rowerową. I nie daj Boże, by kolarz wyjechał na ulicę. Każdy zazdrośnie pilnuje „swojej” przestrzeni. Sęk w tym, że kiedy wyjeżdżamy za miasto, te ostre podziały przestają obowiązywać. I wszyscy się gubią. Nikt nie wie, jak się zachować.

Obserwuję ostatnio w Krakowie coraz powszechniejsze „wykrawanie” fragmentów ulic na ścieżki rowerowe, co jest przejawem jakiejś pozytywnej zmiany w mieście, które jakiś czas temu zupełnie skapitulowało pod naporem samochodów. Ale na dłuższą metę to wcale nie jest dobre rozwiązanie. Bo te ścieżki zawsze się w którymś momencie kończą, a wtedy dochodzi do nieuchronnego konfliktu o prawo do „panowania” na jezdni. A w nim niemal zawsze cykliści są stroną przegraną.

„Jeśli amatorzy kolarstwa nie wyjadą masowo na szosy, nigdy ich nie zdobędą”. Coraz mocniej przekonuje mnie to zdanie i sam postanowiłem, że w miarę możliwości przynajmniej od czasu do czasu stanę się uczestnikiem większego ruchu. Wyłącznie w celach edukacyjnych. By stworzyć kierowcom więcej szans na to, żeby przyzwyczaili się do mojej obecności na drodze.

Tym bardziej, że te wąskie boczne drogi tylko z pozoru są bardziej bezpieczne. Bo choć ruch na nich jest zdecydowanie mniejszy, to znacznie częściej kierowcy są tam skłonni do brawurowych zachowań. Nie zliczę, ile razy właśnie na takiej bocznej drodze zostałem minięty na przysłowiową „gazetę” przez lokalnego kierowcę, który na „własnym” kawałku asfaltu czuje się niemal całkowicie bezkarny.

Ale jest jedno zastrzeżenie. Ta „walka” o zrozumienie naszego prawa do korzystania z każdej drogi i bycie uznanym za normalnego uczestnika ruchu, nie może się odbyć również bez zmiany zachowań po stronie kolarzy. Od używania na co dzień oświetlenia po przestrzeganie reguł poruszania się po drogach w grupie. (Pozdrawiam z tego miejsca te wszystkie kilkudziesięcioosobowe ustawki, zdziwione irytacją kierowców, kiedy nie sposób ich bezpiecznie wyprzedzić).

My również jesteśmy odpowiedzialni za bezpieczeństwo kolarzy na drogach. Nie tylko uciekając z głównych dróg, by tam się poczuć niczym nieskrępowanym. Ale przede wszystkim przestrzegając prawa i zasad zdrowego rozsądku wszędzie, gdzie tylko wolno nam jeździć.

Do Trójki razy sztuka

To wspomnienie tylko pozornie nie dotyczy kolarstwa i sportu. Dotyczy mnie samego. I tego, co mnie w dużym stopniu ukształtowało.

Ktoś powie: „to tylko radio”. Nieprawda. To coś więcej. Nie niszczy się radia, tak jak nie pali się książek. To element naszej kultury. A dla nas, urodzonych w latach 70. i na Trójce wychowanych, jeden z filarów naszych osobowości.

Kilka… a może nawet jakieś… 12 lat temu (!) realizowałem dla zaprzyjaźnionego wydawcy kampanię promocyjną pewnej książki. Nie była to typowa akcja reklamowa z wykupioną powierzchnią w gazetach i spotami w radiu, ale działania oparte również o sponsoring kilku programów. Między innymi jednej z audycji w Trójce.

Do realizacji tego projektu konieczne było nagranie krótkiej zapowiedzi, typu: „na program zaprasza firma X, wydawca książki Y”. Całość miała trwać dosłownie 10 sekund. Agencja nagrała nam tę zapowiedź razem z innymi spotami. W Trójce nie przeszła. Okazała się „za mało ‚trójkowa'”, więc nagrali to po swojemu. Jedyną różnicą, jaką można było wychwycić, była nieco dłuższa pauza między dwoma członami zdania.

Na początku trochę mnie to irytowało, bo stanowiło jakąś drobną komplikację w realizacji bardzo napiętego harmonogramu, ale z drugiej strony budziło to mój najgłębszy szacunek właśnie przez dbałość o takie detale. Pozornie nieistotne, ledwo słyszalne dla ucha, ale w sumie składające się na unikalny charakter, który sprawiał, że to radio było bez pudła rozpoznawalne już po kilku usłyszanych w eterze słowach.

Odkąd pamiętam, Trójka towarzyszyła mi przez całe dzieciństwo i młodość. Nie tylko „LP3”, nie tylko „MiniMax” Piotra Kaczkowskiego, ale również „Trójka pod księżycem”, „Muzyczna poczta UKF”, „W tonacji Trójki”, czy – chociaż to już nieco później – „Noc muzycznych pejzaży” Piotra Kosińskiego.

To radio i ci ludzie w znacznym stopniu ukształtowali nie tylko mój muzyczny gust, ale również sposób patrzenia na świat: z dystansem, ironią (również wobec samego siebie) i życzliwą troską o codzienność i lepsze jutro. Przez całe życie mniej lub bardziej świadomie sprawiali mi w życiu mnóstwo przyjemności.

A na koniec nie kto inny, jak człowiek z Trójki właśnie, walnie przyczynił się do tego, że mój ubiegłoroczny ślub był najbardziej magicznym i niezapomnianym wieczorem w całym moim życiu. (Jestem Ci Margan bezgranicznie wdzięczny i mocno trzymam za Ciebie kciuki).

Nie mogę patrzeć, jak ktoś to wszystko rozwala. Serce się kraje na widok tego, jak budowana przez lata z olbrzymią pieczołowitością, troską o język, słowo i kulturę instytucja, pada ofiarą pazernej sitwy, która dla kasy i partyjnych względów niszczy wszystko, co napotka na swojej drodze.

Ktoś powie, że to „tylko radio”. Nieprawda. To coś znacznie więcej. Nie niszczy się takiego radia tak samo, jak nie pali się książek. To element naszej kultury. A dla nas, urodzonych w latach 70. i na Trójce wychowanych, jeden z filarów naszych osobowości.

Nie daruję wam tego, skurwysyny.

Foto: Flickr.com / Michał Kwiatkowski

Małą łyżeczką też można się najeść. Polskie kolarstwo woli się zadławić

Polskim kolarstwem od lat rządzi mania wielkości: silna potrzeba budowania wszystkiego z wielkim rozmachem. W myśl staropolskiego „zastaw się, a postaw się”. Tymczasem najwięcej do zrobienia jest wciąż na poziomie fundamentów. Najbliżej siebie, gdzie nie wymaga to wielkich nakładów i logistyki. Ale tego unikamy, bo to na nikim nie robi wrażenia. Chociaż bez tego trudno w ogóle funkcjonować.

Od kilku tygodni obserwuję dyskusję, jaka narasta wokół decyzji szefa CCC o wycofaniu się ze sponsorowania kolarstwa. Zresztą „dyskusja” to w tym miejscu słowo mocno na wyrost, bo częściej przybiera ona postać gorzkich żali, że oto „kończy się w polskim kolarstwie jakaś epoka”, „pryska sen o potędze”, „kończą się marzenia” i tak dalej. Można w tym miejscu właściwie wstawić dowolne zdanie, które tym większy zyska poklask, czym bardziej dokopie panu Miłkowi, który – w zależności od aktualnej potrzeby lub kondycji psychicznej komentującego – przybiera postać albo zbawcy polskiego kolarstwa, albo żerującej na nim hydry, której czym prędzej trzeba odciąć łeb.

No cóż. Mogę się mylić, ale nie kojarzę żadnego wyroku, który by pana Miłka skazywał na obowiązek inwestowania w kolarstwo, więc na własne potrzeby przyjmuję założenie, że czynił to z własnej i nieprzymuszonej woli. Bo chciał, bo lubił, bo uważał, że można na tym zarobić, albo ktoś mu podpowiedział, że to świetny sposób budowania rozpoznawalności marki. Żaden z wyżej wymienionych powodów nie jest – wedle mojej najlepszej wiedzy – nielegalny, więc każdy był tak samo dobry, żeby się w to angażować.

Nie mnie więc oceniać jego intencje i nie sądzę, żeby ktokolwiek inny miał do tego wystarczająco dobry mandat. Nie czuję się również upoważniony do wytykania komukolwiek błędów, bo ten biznes – jak zresztą każdy inny – to spory poligon doświadczalny, na którym nie myli się tylko ten, kto nic nie robi. Z mojej perspektywy polskie kolarstwo dostało przez te wszystkie lata to, na co kompletnie nie zasłużyło: mecenat prywatnego inwestora, który widział w tym sporcie duży potencjał do rozwoju, zarówno ludzi, którymi się opiekował, jak i własnej firmy, która za to płaciła.

Wywołany koronawirusem kryzys pokazał, że był to kolos na glinianych nogach. Potwierdziła się zresztą znana od dawna prawda, że wydatki na marketing i promocję są pierwszymi, które tnie się w trudnych czasach. Nihil novi. Ta sytuacja zresztą w ogóle nie powinna nikogo dziwić, bo na wątłych fundamentach oparte jest całe polskie kolarstwo, od lat zresztą trzymające się w swojej części instytucjonalnej tylko siłą woli i życzliwej bezradności prezesa Rybaka. Ten z jednej strony chciałby po latach odzyskać swój dług, ale jednocześnie niekoniecznie chce być zapamiętany jako grabarz PZKol. Moim zdaniem nie ma się czego obawiać, bo kolejka do tego mało zaszczytnego miana jest długa.

Rzecz w tym, że tak jak polskiego kolarstwa w żaden sposób nie uratowały pieniądze CCC (choć przez chwilę było miło, nawet bardzo), tak nie uratuje go nikt inny, dopóki nie zrozumiemy, że nie da się budować żadnej trwałej wartości w sporcie bez solidnych fundamentów. A tych w kolarstwie po prostu nie ma. I nie zmienią tego nawet cysterny Orlenu z potężnymi przelewami, jeśli w ogóle kiedykolwiek przyjadą. Owszem, może byłoby trochę więcej kasy na szkolenie, może udałoby się wyłowić i wychować jakiś olimpijski talent, może nawet zdobyć medal. Ale każdy kolejny, nawet najmniejszy kryzys chwiałby tą wątłą konstrukcją w prawo i lewo. I po każdym – odpukać – upadku, trzeba by się podnosić od nowa: znowu pakować furmanki pieniędzy, znowu szukać talentów i tak w kółko.

Moim zdaniem głównym problemem polskiego kolarstwa jest mania wielkości: trudna do uzasadnienia, ale bardzo silna potrzeba budowania wszystkiego od razu z wielkim rozmachem, żeby wielkimi wartościami zrobić wrażenie na potencjalnych sponsorach. W myśl staropolskiego: „zastaw się, a postaw się”. Jak organizować wyścig, to najlepiej, żeby go od razu wpisali do kalendarza UCI. A potem taki sponsor przyjeżdża na imprezę, widzi garstkę ludzi klaszczących burmistrzowi i zniechęcony liczy w głowie, ile kasy właśnie stracił. Pół biedy, jak się jakaś wzmianka pojawi w lokalnych mediach, to może nie będzie miał do końca poczucia przegranej. Czasem sprawę ratuje lokalna internetowa „telewizja”.

Zabawne jest to, że do wyjaśnienia tego fenomenu stosuje się zwykle argumentację, że przecież w Polsce kolarstwo nie jest tak popularne, jak w Belgii czy we Włoszech, więc nie należy spodziewać się zbyt wiele. Powstaje więc dziwny paradoks: zamiast popularyzować kolarstwo, próbujemy od razu w możliwie największym stopniu zdyskontować dyscyplinę, o której wiemy, że popularna jest u nas raczej średnio. Dziwi mnie, gdy ktoś się dziwi, że to się równie średnio udaje.

Nie mówię rzecz jasna o jeździe amatorskiej, bo to zupełnie inna historia i ze sportem wyczynowym ma niewiele wspólnego. Imprezy dla amatorów to temat na inną opowieść.

Przywołując przykład Włoch, Belgii, Francji, czy innych krajów, w których kolarstwo jest popularne i których reprezentanci rozdają karty w światowym peletonie, bardzo często zapominamy o jednej prostej rzeczy: popularność dyscypliny jest tam wynikiem bardzo wytrwałej pracy u podstaw i mnóstwa systemowych rozwiązań. My chcielibyśmy, żeby popularność kolarstwa stała się powodem, dla którego należy w nie inwestować. A to jest postawienie sprawy na głowie.

Przejrzałem sobie jakiś czas temu kalendarz PZKol za ubiegły rok. W skali całego kraju wyścigów w kategorii juniorów doliczyłem się bodaj 25. Nawet zakładając, że jest ich nieco więcej, bo nie wszystkie są zgłaszane do kalendarza związku, to przyjmując, że sezon trwa u nas 7-8 miesięcy wypadnie nam średnio po 5 wyścigów na miesiąc. Może 7. W 38-milionowym kraju. Jakieś 0,5 wyścigu na województwo.

Dla wyobrażenia sobie skali: ubiegłoroczny kalendarz włoskiej federacji zawiera około 40 zgłoszonych imprez dla juniorów. Ale uwaga: tylko w maju. W całym sezonie naliczyłem ich grubo ponad 200.

Mam świeżo w głowie biografię Pantaniego, ale kojarzę też trochę innych historii wybitnych kolarzy. Zdecydowaną większość z nich łączy jedno: odkąd wsiedli na rower nieustannie się ścigali. Gdyby zapytać starsze pokolenie polskich kolarzy, pewnie opowiedzieliby to samo. Teraz niemal na każdym roku słyszę, że żeby zacząć się na serio ścigać trzeba wyjechać za granicę. O ironio: właśnie teraz, kiedy mamy coraz lepsze szosy…

To zamknijmy teraz oczy i wyobraźmy sobie piłkę nożną, w której drużyna rozgrywa jeden mecz na dwa miesiące i idzie z tym ambitnym planem do sponsora. Wątpię, czy zdążyliby dopić kawę, zanim zostaliby uprzejmie wyproszeni.

Kolejny paradoks polega na tym, że właśnie na tym najbardziej lokalnym poziomie wbrew pozorom jest najwięcej pieniędzy. Tylko trzeba się po nie schylić i nauczyć się jeść małą łyżeczką. Tu się właśnie kłania wspomniana wyżej mania wielkości i pragnienie robienia od razu rzeczy wielkich: zróbmy coś raz, ale z rozmachem. Rzecz w tym, że to tak nie działa.

Tu się przydaje elementarna wiedza z dziedziny marketingu: komunikat staje się skuteczny dopiero wtedy, gdy zostanie wielokrotnie powtórzony. Kiedyś przyjmowano, że skuteczne jest już 6-7 powtórzeń, ale dzisiaj, kiedy wszyscy funkcjonujemy w nieprawdopodobnie dużym szumie reklamowym (tzw. clutterze), albo ta liczba musi być wielokrotnie wyższa, albo komunikat musi nieść z sobą większy ładunek emocji.

Nie bez powodu w wielu dyscyplinach sportowych tak dobrze sprawdzają się rozgrywki ligowe. Nie tylko mobilizują samych uczestników i wzmacniają element rywalizacji, ale przy okazji są również znacznie atrakcyjniejsze dla sponsorów i dużo łatwiej je sprzedać. Przede wszystkim dlatego, że są cykliczne, dzięki czemu komunikat sponsorski ma szansę zostać częściej powtórzony.

Jeśli się pod tym kątem przyjrzeć organizacji kolarstwa na najwyższym poziomie, można znaleźć odpowiedź na pytanie, dlaczego ASO i RCS Sport w pewnym sensie „zmonopolizowały” rynek wyścigów. Wykorzystały właśnie powyższy mechanizm, może niekoniecznie tworząc formalną „ligę”, ale oferując swoim biznesowym partnerom określoną cykliczność realizowanych przez siebie wydarzeń. W ten sposób mogą zagwarantować sponsorom, że ich komunikat nie tylko zostanie wyeksponowany określoną liczbę razy i nie tylko wróci do nich w postaci tzw. ekwiwalentu mediowego (który jest miarą wartości, a nie wartością, z czym często jest błędnie utożsamiany), ale że również ich zaangażowanie wróci w postaci realnej sprzedaży. Na koniec dnia przecież każdemu sponsorowi chodzi przede wszystkim o to, by sprzedać więcej tego, co akurat ma do sprzedania.

Na tym najniższym, lokalnym poziomie, działa to dokładnie w taki sam sposób, ale w mniejszej skali. Kiedy więc w zwyczajowej corocznej dyskusji przy okazji Tour de Pologne i okolicznych imprez ktoś wraca z argumentem, że „Lang nam zabiera pieniądze z rynku”, kiwam tylko głową z politowaniem. Nikt niczego nikomu nie zabiera. Po prostu szukacie na niewłaściwym rynku. Pokutujące w wielu miejscach myślenie, że „przecież Orlen u nas też ma stacje benzynowe, więc powinien dawać kasę również na nasze wyścigi”, to zupełne pomieszanie pojęć.

Po pieniądze trzeba się schylać w pierwszej kolejności najbliżej siebie. W tych samych firmach, w których zakupy robią rodziny i znajomi lokalnych zawodników i uczestników lokalnych imprez. To oni są rynkiem i z nimi oraz o nich należy na tym rynku walczyć. Pierwszy zespół Pantaniego też zdaje się sponsorowała miejscowa lodziarnia i supermarket, a wyścigi, na których startował finansowali inni lokalni przedsiębiorcy. Mercatore Uno też nie miało być mesjaszem włoskiego kolarstwa. To firma urosła dzięki sponsoringowi, prawie trzykrotnie zwiększając liczbę sklepów i zwielokrotniając przychody.

Wylewanie frustracji na właściciela CCC wydaje mi się bardzo nie na miejscu. Nie było jego rolą zbawianie dyscypliny, a gdyby nawet – nomen omen – próbował wejść w te buty, daleko by w nich nie zaszedł. Bo w polskim kolarstwie – jak wspomniałem na początku – zupełnie brakuje fundamentów. Bo tak naprawdę pod tym, co nieco na przekór naturze wyrosło i od ładnych paru lat kwitnie na najwyższym światowym poziomie, nie ma żadnego trwałego gruntu. Wypatrujemy następców Kwiatkowskiego i Majki, ale ich nie wyszukujemy i nie rozwijamy. Jeśli już, to objawiają się sami, wspierani pasją rodziców i kilku lokalnych trenerów. Ale systemowo nie robimy z tym nic, poza przepalaniem budżetowych pieniędzy na „szkolenie”, którego efektów nie jesteśmy w stanie nawet solidnie ocenić, bo się po tym szkoleniu w praktyce prawie w ogóle nie ścigamy.

Na koniec małe zastrzeżenie: celowo pewne rzeczy upraszczam, a inne przerysowuję, bo to nie ma być przepis na szarlotkę, ale publicystyczny impuls do przemyślenia pewnych mechanizmów. Jeśli więc ktoś się już w połowie wyrywał ze sprostowaniem: „ale przecież u nas ścigamy się co tydzień!”, to odpowiadam: wspaniale! W takim razie warto podzielić się tymi doświadczeniami z innymi i zachęcić ich do pracy u podstaw. Może wspólnymi siłami w końcu uda się zbudować jakiś solidny fundament. W budowanie czegokolwiek „od góry” raczej nie wierzę.

Foto: Flickr / Sean Rowe

„Ostatni podjazd” – pierwsze podejście

Już niebawem, 20 maja, nakładem wydawnictwa SQN ukaże się polskie wydanie książki Matta Rendella „Marco Pantani. Ostatni podjazd”. Miałem przyjemność poznać już efekt pracy Matta, choć słowo „przyjemność” należy w tym wypadku traktować z pewną rezerwą. Bynajmniej nie dlatego, że książka jest zła (choć można by się na siłę przyczepić do jakości przekładu), ale z tego powodu, że traktuje o sprawach, których większość z nas prawdopodobnie wolałaby uniknąć.

Spisana ręką Rendella biografia Pantaniego jest dziełem na wielu poziomach niezwykle trudnym. Karkołomne było już samo założenie, by do tematu podejść „z szacunkiem” dla osoby Pantaniego, o którym dziś bez cienia wątpliwości wiemy, że był po prostu jednym z wielu sportowych oszustów, których dziesiątki przyniosło światu kolarstwo przełomu wieków. Pisanie więc biografii oszusta, zachowując do niego odpowiedni dystans i szacunek nie musiało być zadaniem łatwym, choć Rendellowi w dużej mierze się to udało. Jego opis tamtych wydarzeń na ogół wolny jest od osądzania bohatera, za to pełen prób zrozumienia tego, co wówczas siedziało mu w głowie, co go napędzało i co sprawiało, że stał się wtedy i do dziś pozostał idolem wielu Włochów.

Drugi składnik tej trudności to niezwykle drobiazgowy opis sytuacji politycznej, gospodarczej i społecznej ówczesnych Włoch. Momentami tak skrupulatny, że ocierający się o przesadę i utrudniający lekturę. Jeśli jednak dobrze się zastanowić, okazuje się właściwie konieczny dla przełamania dość stereotypowego myślenia o Italii, jako kraju pięknych kobiet, dobrej kuchni, bogatej północy, ubogiego południa i ocierającego się dla nas o granice kiczu festiwalu w San Remo, który zresztą okazuje się jednym z ciekawych i nie znanych wcześniej wątków kariery Pantaniego. Rzeczywistość, która kształtowała młodego Pantaniego utkana była z wielu niezwykle drobnych elementów, które wpłynęły później na jego dorosłe życie. Ich poznanie pozwala lepiej zrozumieć to, co się zaczęło we wczesnej młodości późniejszego „Pirata”, co eksplodowało w hotelu w Madonna di Campiglio i co się zakończyło (lub właściwie: tylko na moment przerwało) 14 lutego 2004 roku w Rimini.

Trzecia trudność wynika ze wspomnianych we wstępie traum, które towarzyszyły Pantaniemu przez całe życie. Kompleksy, emocjonalne rozchwianie, depresja, uzależnienie od narkotyków, ale również liczne urazy fizyczne, których kolarska kariera mu nie szczędziła, składają się w obraz człowieka dużo bardziej skomplikowanego i nieprzeniknionego, niż ten, którego „znamy” z telewizyjnych relacji z wyścigów.

No i wreszcie ostatnia trudność, wynikająca ze specyficznego warsztatu, za pomocą którego Matt Rendell podchodzi do opisu tamtych wydarzeń. Jest to książka trudna na poziomie literackim, pełna niezwykle drobiazgowej analizy dokumentów, pojęć medycznych, konfrontacji – momentami dość chaotycznej – z niezliczonymi teoriami spiskowymi, jakimi ludzka wyobraźnia i potrzeba sensacji karmiły nas jeszcze przez długie lata po śmierci Pantaniego.

Rendell w żadnym wypadku nie stawia Pantaniemu kolejnego pomnika. Żadnego też nie burzy, pozostawiając tę decyzję czytelnikowi.

To, co wydaje mi się w tej książce najbardziej wartościowe, to próba odtworzenia w najdrobniejszych szczegółach całego mechanizmu, który raz wprawiony w ruch wyniósł Pantaniego na sportowy piedestał i do dzisiaj go tam utrzymuje, choć wszystkich innych oszustów zdążyliśmy już dawno strącić w niebyt.

Polecam każdemu, kto potrafi zdobyć się na chwilowe zawieszenie wcześniejszych osądów i skupić się na próbie zrozumienia pewnych mechanizmów. Ci czytelnicy z pewnością będą ukontentowani. Miłośnicy „kolarstwa romantycznego” powinni być jednak przygotowani na bolesną konfrontację z rzeczywistością. „Romantyzmu” tu na lekarstwo. Okazji do odarcia ze złudzeń – bez liku.

Matt Rendell, „Marco Pantani. Ostatni podjazd”. Wydawnictwo SQN. Premiera 20.05.2020 r. Książka dostępna w przedsprzedaży tutaj.

_______________________________________

O książce Matta Rendella rozmawialiśmy również z Adamem Proboszem, Igorem Błachutem i Kamilem Wolnickim w „pandemicznym sabacie” Tur de Tur. Czyli poniżej w pewnym sensie wersja wideo tego, co powyżej 😉